Zlínská trolejbusová archeologie

V dnešní části povídání o zlínských trolejbusech se projdeme po místech, kde kdysi trolejbusy jezdily, ale dnes si je zde už moc představit nedovedeme. Většinou po nich nezbyla žádná viditelná stopa. Můžeme to nazvat tedy jakousi zlínskou trolejbusovou archeologií.

První případ změny v trolejbusové síti od jejího počátku v roce 1944 nebyl způsoben dalším rozvojem, ale tím, že se zde trolejbus prostě znelíbil. Jedná se o ulici Školní, kterou projížděla linka C ve směru Prštné – Lesní čtvrť. Zajímavé je, že v opačném směru byla linka značena zpočátku odlišně, a to písmenem D. Tento stav skončil pravděpodobně po necelých dvou letech, kdy ke dni 28. 12. 1946 byl provoz po ulici Školní zastaven a linka C byla napojena přímo na trať ve směru Náměstí Práce. Písmeno D tak bylo volné pro budoucí použití. Důvod zrušení jednostopé trati v této ulici hledejme zejména v četných stížnostech zdejších obyvatel. Můžeme pro ilustraci citovat z jedné z nich:
„Vozovka je naprosto zničena troleybusem, při průjezdu při suchém počasí se zvedají mračna prachu, v počasí deštivém pak stříká bláto po chodnících a domech. Náprava je zde opravdu velmi nutná.“

Namísto opravy vozovky byl zvolen výše uvedený způsob řešení a dlužno říci, že v místě proměněném dnes v poklidnou pěší zónu nikomu trolejbus neschází a při dnešním dopravním řešení centra města by ani jeho provoz nebyl možný. Jedinou snad možnou stopou po trolejovém vedení je několik děr po trolejovém závěsu v letité fasádě domu na nároží s tř. T. Bati. Dnes zde sídlí obchod s papírenským sortimentem, za mého mládí zde však nikdo nehledal nic jiného než obchod s látkami a galanterií Maláč. Není mi známá ani žádná fotografie trolejbusu v těchto místech, a pokud by někdo z případných čtenářů těchto řádků o nějaké věděl, byl bych za ni velmi vděčen. Výtečným dokladem o tehdejším provozu je však několik vteřin filmu, pořízeného panem Zdeňkem Mezírkou a dosažitelném na www.staryzlin.cz/video-zlin-bozi-telo.php.

V prosinci 1957 došlo k opuštění původní smyčky na západním úseku linky C, nazvané od začátku provozu Prštné. Nacházela se přibližně v místě, kde dnes stojí sídlo záchranné služby. Nová smyčka v prodloužené trati, vedené přes Strhanec, se jmenovala již Podhoří a zanikla v září 1980 dalším prodloužením trati do dnešní polohy. V původních místech první ani druhé smyčky již žádnou památku po trolejbusech nenajdeme.

Několika změn na obou svých koncích se dočkala linka D, spojující Zlín s Otrokovicemi. K Otrokovicím vyrazil trolejbus ze smyčky na Vršavě, fungující již od roku 1947. Otrokovic dosáhl v roce 1950, nejdříve na provizorní točnu v prostoru křižovatky v Kvítkovicích, plánované ukončení u otrokovického nádraží pak bylo zřízeno v roce 1953. Tato dlouhá linka byla v provozu až do roku 1964, kdy byla postavena točna v polích naproti nových malenovických strojíren, v místě, kde končil nový silný přepravní proud, tvořený jejich přibývajícími zaměstnanci. Trolejbusová síť tak byla obohacena o linku Vršava – ZPS Malenovice, nazvanou M. Tak byl poprvé narušen abecední pořádek ve značení linek MHD. Linka D pak již neměla potřebu zajíždět až na méně vytíženou konečnou zastávku na Vršavě, byla zkrácena a vedena jednostopou spojkou mezi ulicí Sokolskou a tř. 2. května po ulici Padělky I.

Dnes tato tichá ulička ničím nepřipomíná, že v místě jejího vyústění do tř. 2. května (místními tehdy zvané i „U KEZU“) byla konečná zastávka legendární meziměstské linky, na které se také udržel nejdéle ze všech provoz s průvodčími i s vlečkami.

Bohužel se mi nepodařilo zjistit, kdy přesně došlo k přesunutí konečné linky D do ulice Padělky IX., ale bylo to někdy koncem 60. let. Důvodem bylo zajistit hustě obydleným oblastem Sokolské ulice a Kútů kratší docházkovou vzdálenost na žádané přímé spojení trolejbusem s Otrokovicemi, bezpochyby v souvislosti s rozvojem tamní pneumatikárny.

I když trasa linky později přejmenované již na číselné značení 2 po ulici Padělky IX byla opuštěna po prodloužení trolejbusu až do sídliště Bartošova čtvrť v roce 1985, zůstala zde po provozu trolejbusů viditelná stopa: v celé délce ulice je zachováno trolejové vedení. Není zde zapomenuto, jak by se mohlo zdát. I když dnes již neumožňuje přímou jízdu trolejbusu mezi ulicemi Sokolská a 2. května, zajišťuje důležité energetické propojení mezi tratěmi v obou ulicích a posiluje napěťově úsek směrem k Vršavě, poměrně vzdálený od měnírny. Ušetřila se tak nákladná kabelizace a rozkopání ulice Sokolské.

Zajímavou epizodou byla též krátká přeložka trolejbusové trati při výstavbě podchodu pod Dlouhou (tehdy ovšem Murzinovou) třídou v roce 1985. Jak dokládá fotografie, trolejbusy tehdy projížděly místem, kde dnes stojí obchodní centrum Zlaté jablko.

Rok 1979 znamenal velkou změnu ve vedení veškeré dopravy v centru města. Komunikace byly zjednosměrněny prakticky do stavu, který trvá dodnes. MHD pak byla z centra města přemístěna na nový dopravní terminál pod sportovní halou, kde získala důstojné zázemí jak pro vozidla, tak pro řidiče. Dlužno však říci, že něco za něco. Náměstí Práce přišlo o živý přestupní uzel s návazností na blízké Velké kino, obchodní centra a oblíbený hotel. Velká část náměstí se tak proměnila v nevzhledné parkoviště, v současné době takřka mrtvý a veřejnosti málo sloužící prostor. Také v těchto místech bychom stopy po trolejbusech hledali marně.

Zmínit musíme i dvě točny, které rovněž odvál čas. První z nich je bývalá konečná autobusů linky č. 51 a později trolejbusů. Pro autobusy byla dána do provozu koncem roku 1984 a se zahájením trolejbusové dopravy v roce 1989 začala sloužit trolejbusům. Ačkoliv byla situována ve složitých sklonových poměrech a vybavena pouze jednoduchým sociálním zařízením pro řidice, sloužila MHD věrně až do roku 2000, kdy zanikla současně s prodloužením trolejbusové dopravy na konečnou zastávku Kocanda. Jen opravdu v jednotkách případů za celou provozní dobu se stala při sněhových kalamitách důvodem ke krátkému přerušení provozu. A to v tehdejší době padal sníh na „horské“ trati na Jižní Svahy častěji než v současnosti. Dnes na tomto místě najdeme křižovatku ulic Okružní, Česká a Zelinova.

Další točna, po které dnes nenajdeme stopu, se nacházela naproti malenovickým strojírnám ZPS. Jak jsme výše zmínili, zřízena byla v roce 1964 a sloužila trolejbusům rovněž do roku 2000, kdy padla za oběť výstavbě nového obchodního centra. I když trolejbusy sem zajíždějí a mají konečnou i dnes, celá situace vypadá jinak a místo původní točny bychom jen těžko identifikovali.
Za zmínku stojí i postupné změny v přednádražním prostoru v Otrokovicích, kde se trolejbusy pohybují od roku 1953 až dodnes. Změn byla celá řada včetně různých přeložek po náhradních stavebních komunikacích, až dospěly k dnešnímu stavu. Budiž řečeno, že je to stav, který může sloužit za vzor k řešení návaznosti různých druhů dopravy i pro jiná města, to blízké krajské nevyjímaje.

V kontextu tohoto tématu možná bude zajímavé zavítat i na místa, kde trolejbus sice dlouho nebo nikdy nejezdil, ale byly k tomu učiněny významné přípravy.

Dlouhé roky se vedly diskuze o prodloužení trolejbusové trati v Otrokovicích směrem na Štěrkoviště, kde by trolejbus nahradil autobusovou linku. V průběhu let se objevovaly různé varianty vedení, ale vždy se překážkou ukázaly vysoké investiční náklady. Při rekonstrukci průtahu městem (ul. Osvobození a Komenského, už si bohužel nepamatuji, v kterém to bylo roce) se prosadilo alespoň osazení trolejových sloupů jako sice poněkud předimenzovaného nosiče veřejného osvětlení, ale využitelného pro případnou budoucí trolejbusovou investici. Ta se ukázala reálná až po letech spolu s rozvojem trolejbusové technologie. Parciální trolejbus (nikdo zatím, pokud vím, nevymyslel výstižnější a kratší terminus technicus pro trolejbus s přídavným bateriovým pohonem, používajícím dobíjení baterií při jízdě či stání pod trolejí, který by se v technické terminologii ujal) umožnil zatrolejování úseku se sloupy v délce 950 metrů a od 1. 7. 2022 takové trolejbusy mohly zajíždět snadno až na Štěrkoviště.

S podobným záměrem byla zlínská ulice Zarámí při rekonstrukci rovněž opatřena sloupy schopnými nést trolejové vedení. Předpokládáno zde bylo umožnit vedení některé linky či linek mimo exponované komunikace v centru – T. Bati, Štefánikovy, Osvoboditelů a Gahurovy – a tím i jejich odlehčení s možností snadné dopravní obsluhy s krátkou docházkovou vzdáleností do centra ze severní strany. Zde se trolejbus na rozdíl od Otrokovic bohužel doposud neukázal, a zda se tak někdy stane, je otázka.

A to je z mé strany k tomuto tématu vše. Jakékoliv další informace, vzpomínky i připomínky vděčně přijmu.
Antonín Macháček