Začátek renesance trolejbusové dopravy

Když jsem na sklonku sedmdesátých let nastoupil jako mladý dopravní inženýr do tehdejšího Dopravního podniku města Gottwaldova (raději však pro pořádek budeme nadále hovořit o Zlíně), nalézal se vozový park městské dopravy ve stavu vzhledově podobném naprosté uniformitě: trolejbusy pouze typu 9Tr a autobusy ovládaly ŠM 11. Navíc všechny v jednotné červeno-krémové barevné úpravě, dodávané výrobci do všech městských doprav v Československu. Z hlediska sortimentu náhradních dílů a údržby by to mohl být teoreticky takřka ideální stav, avšak praxe vypadala jinak. Náhradní díly byly obecně trvale nedostatkové a za dlouhé období výroby těchto typů trolejbusů i autobusů vzniklo tolik sérií a mezitypů, že o jednoduchém skladovém hospodářství nemohlo být řeči.

Rovněž tarifní a přepravní podmínky platily v celém státě jednotné: jízdné stálo 1 korunu, ze Zlína do Otrokovic pak přes hranici tarifního pásma u malenovických strojíren 2 koruny. Měsíční jízdenka ve Zlíně 35, v Otrokovicích 28 a celosíťová 48 korun.

O budoucnosti trolejbusů se hovořilo s mírnou skepsí – poměrně nedávné zrušení některých trolejbusových provozů, stárnoucí vozový park, nedostatečné dodávky nových vozidel a nutnost značného úsilí pro zachování jeho provozuschopnosti nedávaly příliš důvodů k optimismu. Navíc levná nafta a důraz na potřebu autobusů i z hlediska vojenského: připomeňme, že s autobusy bylo počítáno jako s důležitou složkou pro zajištění rychlé mobilizace a přepravy vojsk. V této souvislosti si vzpomínám, že jedním z prvních úkolů, které jsem obdržel, bylo zpracování tzv. válečných jízdních řádů, které předpokládaly zejména dopravu pracujících do válečné výroby. Předpokládalo se v nich odvelení většiny autobusů pro potřeby armády, takže hlavní tíhu přepravy osob by nesly trolejbusy. To byl také jeden z důvodů, proč je nebylo možné jen tak jednoduše a bez odpovídající náhrady zrušit. Dalšími a hlavními důvody pro změnu postoje k trolejbusům a elektrické trakci vůbec byly dvě ropné krize v 70. letech, přičemž zejména ta druhá, z roku 1979, začala měnit myšlení i ve východní Evropě, do té doby ujišťované o stabilních a nekonečných dodávkách levné sovětské ropy.

Náhle se trolejbus stal jistým řešením a dostával zelenou. Naše město se v té době naprosto nezabývalo zrušením této dopravy. Není divu. Jako jediné se chlubilo vyššími výkony elektrického dopravního systému než autobusového, a to jak v ujetých kilometrech, tak v přepravených osobách, a hlavně nižšími náklady na provoz, a nemělo za něj odpovídající náhradu. Kde jinde než ve Zlíně by se tak měly formulovat zásady změněného přístupu k trolejbusové dopravě. Stalo se tak na celostátním sympoziu Rozvoj trolejbusové dopravy v ČSSR, které se sešlo 1. září 1981 v hotelu Moskva za široké účasti prakticky všech, kteří měli do této problematiky co říci – jak odborné veřejnosti, tak i centrálních a regionálních orgánů. Připomenu i účast a přednášku legendárního nestora elektrických dopravních systémů, snad mohu říci po Křižíkovi a Listovi třetího velikána v tomto oboru, prof. Ing. Dr. Františka Jansy, DrSc. Měl jsem možnost účastnit se práce skupiny lidí, která formulovala tyto zásady v dokumentu doporučení sympozia. Když si ho po více než 40 letech pročítám, konstatuji, že bez jakýchkoliv v tu dobu obvyklých politických deklarací se zde v šesti bodech říká vše, k čemu v budoucnosti dříve nebo později, cestami trnitými a kostrbatými a s mnoha slepými uličkami, beze zbytku došlo.
Kupodivu na prvním místě se zmiňuje to, co se do té doby příliš nezdůrazňovalo – příspěvek trolejbusové dopravy k ekologii, která je potřebná zejména v prachu, hluku a exhalacích měst. Při správném přístupu pak i možné ekonomické efekty (na sympoziu byl zlínský provoz mnohokrát připomínán), mnohem lepší energetická účinnost elektrického pohonu oproti dieselovým motorům a hlavně využívání domácích energetických zdrojů namísto dovozové ropy, o které se poprvé také začalo uvažovat tak, že jednou dojdou její zásoby a cena trvale jen poroste. Vedle technických řešení vedoucích ke snižování spotřeby a provozních nákladů se zde zdůrazňuje i potřeba zvýšení komfortu pro cestující – snižování podlahy (plně nízkopodlažní trolejbus byl tehdy ještě technicky téměř neřešitelný), vyšší prostupnost dveří a hlavně urychlený vývoj vozidel, po jakých provoz dlouho volal a která tuzemský průmysl nenabízel, tj. velkokapacitních kloubových a také hybridních s možností omezené jízdy mimo trolejové vedení. Formulovány byly i dopravně inženýrské zásady pro navrhování nových trolejbusových tratí, postavení trolejbusové dopravy mezi ostatními dopravními systémy v různě velkých městech, potřeba dopravní preference, samostatných jízdních pruhů a dalších opatření ke zvýšení cestovní rychlosti. V neposlední řadě se doporučila nová technická řešení pro pevná trakční zařízení, tzn. trolejové napájení a trakční měnírny, zajištění vývoje a výroby nových prvků umožňujících zvýšení rychlosti jízdy, sjednocení a normalizace výpočtů pro projekční práce a hlavně: doporučení projekce a stavby nových trolejbusových systémů s napětím 750 V namísto obvyklých 600 V. Také pro údržbu a opravy se definovaly potřeby nové organizace práce, vycházející z nových typů vozidel, bezdemontážní diagnostiky apod.

Nic z uvedeného se v budoucnosti neukázalo jako nepotřebné či nadbytečné. Nicméně přestože nechyběl elán, takže došlo brzy i k legislativním změnám a pro trolejbusovou dopravu se začaly vracet i možnosti financování rozvoje, vývoj se neubíral ani rychlými, ani pohodlnými a rovnými cestami. Ale o tom zase v příštích dílech.