Vozidla v MHD ve Zlíně do 50. let

Prozatím jsme se zabývali v našem vyprávění především okolnostmi, které doprovázely vznik trolejbusové dopravy ve Zlíně. Je načase, abychom si pověděli něco o vozidlech, která tento „pravěk“ MHD doprovázela.

Jak bylo řečeno v 1. kapitole, trolejbusům předcházelo několik soukromých autobusových dopravců. Mimo těch, kteří prováděli svoz dělnictva do Baťových továren z okolních obcí od roku 1924, to bylo od roku 1929 postupně několik dopravců na městských linkách, z nichž první a nejznámější byl Pavel Vaculík. Jeho autobusy nesly vesměs značku jinonické továrny na letecké motory a automobily Walter. Od roku 1940 začala provozovat autobusovou dopravu správa Otrokovicko-Zlínsko-Vizovické dráhy (OZVD), která byla v tu dobu součástí Baťova koncernu. Autobusů vlastnila postupně až 7, jejich seznam se však podle všeho nedochoval. Městské linky doplnila o trasu Podhoří-Náměstí Práce-Díly a také o linku ze Zlína do Otrokovic.

Autobusy jezdily nejdříve předevšim na benzin, postupně se prosazoval dieselový pohon. Za války ovšem musely být přestavěny na pohon svítiplynem. Jak vzpomněl syn tehdejšího dopravce Vaculíka, plynová stanice byla v Prštném a na plyn se stály dlouhé fronty, neboť dojezd tehdejších autobusů byl na nádrž plynu pouhých 50-70 km.

První trolejbusy, které v roce 1944 převzaly tíhu městské dopravy, byly švýcarské provenience. Okolnosti nákupu těchto vozidel osvětlil sám tehdejší ředitel trolejbusového provozu Ing. Pecina, jak píšeme ve 3. díle našeho povídání. Typové označení 51-ZH skrývalo podvozek výrobce FBW (Franz Brozincevic & Cie), elektrickou výzbroj BBC (Brown Boveri Corporation). Aby se alespoň zčásti dodržela válečná podmínka tuzemské výroby, karosovány byly podle švýcarské dokumentace firmy Tüscher & Co z Curychu továrnou LINIE Toušek v Mělníku. Za zmínku stojí, že značná část nedostatkových plechů na karoserii byla uvolněna z kontingentu firmy Baťa. Těchto trolejbusů bylo dodáno do Zlína v roce 1943 celkem 5, pouze poslední dva s ev. čísly 4 a 5 měly elektrickou výzbroj ČKD. Ještě za války byly pro velmi dobré provozní zkušenosti objednány další 3 trolejbusy, tentokrát opět se švýcarskou výzbrojí BBC. Poválečná kompletace v Mělníku však vázla, ze Zlína se musel tentokrát dodat nejen materiál, ale i pět zkušených pracovníků na výpomoc, takže do provozu byly zařazeny až v roce 1946.

Tyto trolejbusy prokázaly Zlínu a později i Otrokovicím velmi cenné služby. V těžkém provozu, permanentně plně obsazené, ve stoupáních na Lesní čtvrť i Podhoří, po roce 1949 často s přívěsným vozem jezdily neúnavně bez větších problémů až do poloviny 60. let, kdy byly vyřazeny. Bohužel se žádný z nich nezachoval ani jako zahradní chata ani jako včelín (jak zhusta končila jiná vyřazená vozidla), ke škodě dopravní historie, neboť nikde jinde na našem území se stejné trolejbusy nevyskytovaly.

Pro poválečný poměrně bouřlivý rozvoj trolejbusové dopravy nebyl český průmysl pochopitelně připraven. Vybombardovaná Pragovka už nemohla pokračovat ve slibném vývoji trolejbusů, ale zbyly alespoň pro ně již vyrobené výzbroje v ČKD. Okamžitý nedostatek dvounápravových vozidel se proto vyřešil dovozem karoserií a podvozků trolejbusů VETRA z Francie. V letech 1948-1949 bylo pod označením TB 51 dodáno českým dopravním podnikům celkem 35 těchto vozidel, z toho 8 jich skončilo ve Zlíně. Mezi veřejností ani řidiči nebyly příliš oblíbené ve srovnání s trolejbusy švýcarskými a také v provozu tolik nevydržely – vyřazeny byly všechny v roce 1963, tedy o 2 roky dříve, než o 5 let starší vozidla, se kterými se provoz zahajoval. Ani z těchto vozidel nebylo žádné zachováno ani ve Zlíně, ani u žádného jiného provozovatele.

Třínápravové trolejbusy Tatra, které dominovaly těžkému provozu v Praze, Mostě a Ostravě, se ve Zlíně vůbec neobjevily. Zdejší dopravce se orientoval na vozidla Škoda, která se vyráběla v elektrotechnickém závodě v Plzni-Doudlevcích. Poválečná výroba se zde rozběhla typem 6Tr, který byl dodán pouze do Brna a do Plzně. Byl to konstrukčně zcela nový typ vozidla jak po mechanické, tak po elektrické stránce. Následující typ 7Tr byl již dodán v letech 1951 až 1954 i do Zlína v počtu 10 kusů a spolu s následujícím typem 8Tr, vzhledově téměř totožným, ale lišícím se modernější elektrickou výzbrojí, postupně převzal hlavní zátěž v MHD. Trolejbusů 8Tr bylo v letech 1956 až 1960 dodáno celkem 17. K vidění byly zejména na exponované lince do Otrokovic, často s vlekem, který po ukončení ranní přepravní špičky parkoval v některé konečné stanici, aby odpoledne byl opět připojen a zvýšil tak přepravní kapacitu. Byla to vozidla spolehlivá, nenáročná na údržbu i obsluhu a tak není divu, že poslední z nich bylo vyřazeno až v roce 1978 po dlouhých 18 letech náročné služby. Jeden z nich ev. čísla 32, poté co od roku 1974 sloužil po vyřazení z provozu jako zahradní chatka v Trnavě u Slušovic, byl počátkem 90. let objeven „dopravními archeology“ a po náročné vzorné renovaci je provozován Dopravním podnikem Ostrava jako historické vozidlo.

Od počátku 60. let byla výroba trolejbusů převedena z Plzně do závodu v Ostrově nad Ohří a vzápětí nastala éra legendárních trolejbusů 9Tr. Ale to je již jiná kapitola pro některé další vyprávění.