Těžké časy trolejbusů v 70. letech, ofenziva autobusů

Ve druhé polovině 60. let nastaly trolejbusům v tehdejším Československu obtížné časy. Jejich úhlavními nepřáteli se stala levná nafta, nepřízeň politických představitelů a úřadů a obtíže ve výrobě. Ekologie nehrála prakticky žádnou roli, a tak důvody byly v době ekonomických potíží zejména ekonomické. Trolejbusům se vyčítaly vyšší provozní náklady oproti autobusům, potřeba nákladné infrastruktury, nižší operativnost při zavádění dopravní obsluhy nových sídlišť, rostoucích na okrajích měst, či při opravách komunikační sítě. Vše řešily autobusy, jejichž vývoj a výroba zrychlovaly tempo, jak uvidíme dále. Výroba trolejbusů v Ostrově nad Ohří sice příliš neustávala, neboť poptávka z tehdejšího Sovětského svazu neutuchala, a dokonce tam vznikaly nové provozy, v tuzemsku však jako by trolejbusové provozy byly odsouzeny k pomalému zániku. Nejen že byly zastaveny slibné projekty vývoje nových vozidel pod značkou Tatra (ve skutečnosti však za kooperace Tatry Kopřivnice – podvozková část, ČKD Praha – podvozková část a Karosy Vysoké Mýto – karoserie a kompletace), který vznikl pouze v jednom prototypu, pokus o unifikaci trolejbusu s autobusem z plzeňské Škody, vyrobený pouze v 7 kusech, ale zejména několik trolejbusových provozů skutečně zaniklo. Bylo to v Děčíně (1973), Mostě a Litvínově (1959), Českých Budějovicích (1971) a především v Praze (1972). V ostatních městech se tento stav projevil zpomalením či úplným zastavením obnovy vozidel, kritickým nedostatkem náhradních dílů na údržbu vozidel, trolejové sítě a měníren a mnohdy i rušením částí sítě či linek. O výstavbě nových tratí nebo dokonce vzniku nových provozů v dalších městech nemohla být ani řeč.

Ve Zlíně a Otrokovicích naštěstí k žádnému omezování nedošlo, trolejbusy i nadále nesly hlavní tíhu MHD a prakticky jedině zde se mohlo konstatovat, že trolejbusy přepraví více osob a ujedou více kilometrů než autobusy. Místní odborníci na údržbu si dovedli velmi kreativně poradit s chybějícími náhradními díly, takže se dařilo podstatně prodlužovat životnost většiny vozidel. Zdejší provoz byl často uváděn jako vzor pro ostatní dopravní podniky.

Přežít tyto časy pomohla také poslední masivní dodávka 18 trolejbusů 9Tr v roce 1965, jimiž byly nahrazeny původní švýcarsko-české FBW-BBC/ČKD a francouzsko-české VETRA-ČKD. Přitom objem dopravních i přepravních výkonů strmě stoupal: mezi roky 1955 a 1970 se v ujetých kilometrech i v přepravených osobách zdvojnásobil, počet vozidel (trolejbusů i autobusů) se dokonce ztrojnásobil, zejména však přibývalo autobusů.

Zatímco 50. léta charakterizovaly autobusy Škoda 706 RO, zmiňované v 9. části, 60. léta pak ovládala vozidla Škoda 706 RTO, legendární „erťáky“. I když konstrukčně neznamenaly žádný převrat (trambusová karoserie, motor nad přední nápravou, dvoje dveře), jejich nadčasový design je zapsán do vědomí veřejnosti a jízda některým ze zachovaných a rekonstruovaných vozidel je dodnes zážitkem. Ani z těchto autobusů se u zlínského dopravce žádný původní nedochoval, a tak se od roku 2008 tři roky v autobusových dílnách velmi pracně a pečlivě skládalo s použitím dvou vraků a výtečného restaurátorského kumštu prakticky nové vozidlo. Výsledek ovšem stojí za to.

Těchto autobusů se mezi lety 1959–1969 ve Zlíně objevilo celkem 25, z toho jeden ve variantě LUX jako zájezdový, se stropními oblými okny vypadal velmi elegantně. Jejich životnost se pohybovala většinou mezi 10–12 lety. Poslední městské byly vyřazeny v roce 1977, LUX pak sloužil až do roku 1981. Dlužno říci, že řada z nich našla další využití v různých JZD či TJ, kde je bylo možno spatřit ještě řadu let.

Za zmínku stojí, že v rámci dohod tehdejších socialistických států byla výroba „erťáků“ postupně převedena do Polska, odkud pod značkou Jelcz byly exportovány i do Československa až hluboko do 70. let. Takto se 3 tyto autobusy objevily v letech 1974–1976 i ve Zlíně. Jejich kvalita však byla oproti původním českým výrobkům nevalná a v době nástupu konstrukčně zcela nové řady autobusů typu Karosa ŠM 11 už působily poněkud anachronicky. Také v pravidelném provozu skončily již v roce 1981 a dva z nich pak sloužily ještě jako pojízdné dílny a tahače porouchaných vozidel.

Zmíněné autobusy Karosa ŠM 11 ovládly v 70. letech dodávky nových vozidel a provozně se udržely až do konce 80. let minulého století. Znamenaly skutečnou modernizaci vozového parku v městské dopravě. Poprvé bylo upuštěno od použití podvozku, vyvinutého přednostně pro nákladní vozidlo a méně vhodného pro autobus. Použití ležatého motoru umožnilo jeho umístění pod podlahu do středu vozidla, důsledkem bylo zvětšení podlahové plochy použitelné pro cestující. Panelová konstrukce karoserie zaručila snížení hmotnosti, zjednodušení výroby i ekonomičtější opravy při poškození. Troje dveře zajistily zrychlení obratu cestujících, kteří přivítali i pneumatické odpružení. Ale nejvíce ocenili řidiči automatickou převodovku a hydraulické servořízení, které významně snížily fyzickou náročnost obsluhy. Tato vozidla se stala rychle velmi oblíbená mezi cestujícími i řidiči. Méně již mezi údržbáři, kteří dlouho vzpomínali na jednoduché „erťáky“, které, jak s nadsázkou říkali, opravovali „kladivem a jedním francouzákem“. Zejména automatická převodovka se stala nadlouho neutuchajícím zdrojem poruch, ale zlínští opraváři i přes trvalý nedostatek náhradních dílů opět projevili své mistrovství. Nedá mi, abych v této souvislosti nevzpomněl hlavně pana Karla Katauera.

Těchto zejména díky nadčasovému designu opět legendárních autobusů se ve Zlíně v letech 1969–1981 objevilo ne méně než 86 a ještě poslední, už značně ojetý, až v roce 1989 v rámci delimitace od ČSAD. „Ešemky“ si tedy bezesporu zaslouží toto obsáhlejší připomenutí. K typové řadě Š patří ještě 2 ŠL 11 v linkové verzi a 1 ŠD 11 ve verzi dálkové, používané jako zájezdové. Poslední linkový autobus ŠL 11, už téměř jako vrak, se objevil v tehdejším Dopravním podniku opět delimitován v roce 1989 od ČSAD.

První vozidla byla vyřazena v roce 1977, poslední pak v roce 1990. Jejich další využití mimo MHD bylo díky automatické převodovce problematické, a tak byly vesměs i pro značné opotřebení sešrotovány. Žádné z nich se opět nezachovalo, a tak pokud chtěla DSZO představit tento typ historického vozidla, musela opět rekonstruovat cizí vrak. Nicméně opět velmi zdařile.