Příchod kloubových vozidel

Ve 12. díle tohoto vyprávění jsme opustili MHD ve Zlíně a Otrokovicích v atmosféře mírně optimistického přístupu k trolejbusové dopravě na úsvitu 80. let minulého století. Nicméně výhled do budoucnosti, i když jak se zdálo nepříliš vzdálené, je jedna věc, a okamžitá realita je věc zcela jiná. Už od počátku 70. let se Zlín obdobně jako jiná města srovnatelné velikosti i významu začal rozrůstat expanzí panelových sídlišť. Když došlo na lokalitu Jižní Svahy, bylo nutno nově osídlené území doposud bez dopravních vazeb na centrum města integrovat zejména dopravně. Kdo pamatuje počátky osídlování tohoto území, musí uznat, že dopravní integraci přes všechna úskalí a výtky nových obyvatel byla věnována poměrně velká pozornost, na rozdíl od ostatní infrastruktury. Chudá síť obchodů se dala nahradit nákupy v centru, jak ostatně byli lidé zvyklí, ale museli se dopravit do zaměstnání a s nákupy zpět do nových domovů. V době, kdy rozšíření trolejbusových linek patřilo spíše do říše snů zlínských dopraváků, musely nést tíhu nových dopravních zátěží autobusy. Statistická čísla o tom podávají jasné svědectví. Zatímco v roce 1966 nesla autobusová MHD pouze necelých 18 procent přepravní zátěže, v roce 1970 už to bylo téměř 26 procent a v roce 1980 celých 44 procent. Za celou MHD pak přepravní výkony v tomto období vzrostly na 163 procent. Za zmínku stojí, že počet obyvatel Zlína se mezi rokem 1961 a 1980 zvýšil na 145 procent. Trolejbusová doprava bojovala s hranicí svých možností, intervaly mezi vozidly v dopravních špičkách mezi Zlínem a Malenovicemi se dostávaly pod 5 minut, což bylo též na hranici energetických možností napájecí sítě. Samostatnou otázkou pak byla dělba dopravní a přepravní práce mezi trolejbusovou dopravou na trati Zlín – Otrokovice a souběžnou železniční tratí. Objektivní pohled na tuto problematiku ostatně chybí dodnes a svědčí o tom i smutný pohled na současný stav železniční infrastruktury krajského města.

Právě díky trolejbusům, nesoucím hlavní zátěž osobní dopravy v tomto úseku, se tato železniční trať až do roku 1976 halí do dýmu stařičkých parních lokomotiv, táhnoucích pouze 6krát denně archaickou soupravu osobních vozů, a sveřepě odolává své modernizaci. Romantické, avšak pro městskou ani příměstskou dopravu prakticky nic neřešící.

V roce 1974, přesně 11. března, zahajuje provoz poměrně krátká radiální autobusová linka, označená písmenem „J“ – Náměstí Práce – Jižní Svahy, vedená z tehdejšího terminálu autobusů pod Velkým kinem do stanice Panelárna, která byla situována přibližně do polohy současného parkoviště před obchodním střediskem Billa. Křižovatku ulic Okružní (tehdy SNB) a Středová bychom v tom místě ještě nenašli. Je pravděpodobné, že se prvního období provozu zúčastnily ještě autobusy Škoda RTO, avšak pole rychle opanovaly, díky automatické převodovce, v kopcovitém terénu svižnější a modernější Karosy ŠM 11. Obyvatel v sídlišti ale přibývalo a autobusy standardní konstrukce, délky 11 metrů a maximální uváděné obsaditelnosti 90 osob (v praxi ovšem také 100 a více) přestávaly kapacitně stačit. Provozní interval ve špičce se postupně zkracoval až na 3 minuty. Kdo však někdy měl možnost analyzovat provoz na lince s takovými parametry, ví dobře, že zde už je jistá hranice, za kterou se vozidla mají tendenci shlukovat do skupinek, vytvářet nerovnoměrnosti v jízdním řádu a část přepravní kapacity pak bývá méně využita. Taková situace nastala počátkem 80. let a okamžité řešení nebylo po ruce. Snad mi nyní odpustíte exkurzi do technických úvah, které tehdy probíhaly.

Především nahrávala k jistému řešení výrazná nerovnoměrnost přepravní poptávky. Ranní špička – vozidla přeplněná ve směru sídliště směr centrum, odpoledne naopak, opačný směr pouze s minimálním vytížením. Při dodržení minimálního intervalu mezi spoji ve vytíženém směru 3 minuty se pak pohodlně zvládl v opačném nevytíženém směru interval trojnásobný, tzn. 9 minut a ještě jezdila vozidla skoro prázdná. Úspora pak na lince této délky a ostatních parametrů činila 3 autobusy v denním nasazení a samozřejmě i 3 řidiči. Vadila maličkost – v nevytíženém směru bylo možno spatřit vždy 2 vozidla projet mimo zastávky po prázdnu a teprve každé třetí zastavovalo na zastávkách. Nutno říci, že ani významný ekonomický efekt nevyvážil těch několik stížností na „svévolné řidiče, kteří nezastavují na zastávkách“ a opatření muselo být politickým rozhodnutím i přes vysvětlující kampaň zrušeno. Jiným „zlepšovákem“ z politických kruhů byl návrh jezdit podle potřeby – dispečer na místě by rozhodl, že se nashromáždilo dost lidí do spoje a bez ohledu na jízdní řád by vydal příkaz k jízdě. Nakonec se naštěstí tento dopravní neplán nerealizoval, neboť veřejná doprava je přece jen založena na určité předvídatelnosti jejího chování, jízdních řádech, nasazení vozidel i řidičů a jejich pracovní době.

Nakonec se řešením stalo to, co v řadě jiných měst – nasazení velkokapacitních kloubových autobusů. Nebylo to snadné, větší města, zejména Praha, Brno, Ostrava apod. měla u ústředních orgánů větší podporu, ale nakonec se podařilo přece jen do Zlína dostat několik autobusů, které byly v podstatě v tu dobu jediné jakž takž dostupné na trhu. V roce 1983 byly zakoupeny první tři kloubové vozy IKARUS 280.08, v letech 1984 a 1985 byly nasazeny další 4 tyto autobusy. Už těchto 7 autobusů o technické přepravní kapacitě 140 osob, ale reálně se blížící mnohdy 200 osobám, nasazených postupně jako každý třetí na lince „J“, bylo velkou výpomocí. Ač s poměrně zastaralými atmosférickými motory s vysokou kouřivostí a s výkonem menším, než by si zasluhoval kopcovitý terén Jižních Svahů, si získaly u obyvatel oblibu a rychle na Jižních Svazích zdomácněly. Byla jim též věnována náležitá péče, vytvořen byl zvláštní oběhový turnus, který zajišťoval obsluhu stálými zkušenými řidiči, a tak poruchovost nebyla nijak významná, i když dosažitelnost náhradních dílů byla složitá. Lze říci, že řidiči Ikarusů byla tak trochu řidičská elita, i když dělené směny, ve kterých byli převážně nasazováni, nebyly obecně nijak oblíbené.

Z Jižních Svahů byly tyto pracovité autobusy koncem 80. let postupně vytlačeny trolejbusy, ale našly dále podstatné uplatnění zejména na vytížené lince v Otrokovicích a také na příměstských linkách na Lešnou, do Štípy, Kostelce a Velíkové. V MHD na linkách DSZO se jich postupně objevilo celkem 16, zlínské a otrokovické ulice neúnavně brázdily dvacet let a poslední z nich odcestovaly směrem na východ v roce 2003 a dosloužily v několika ruských městech. Za svoji aktivní dobu prošly několika většími opravami jak ve vlastních dílnách DSZO, tak i externě na Slovensku a barevně se změnily z původně tovární cihlově červené s kombinací bílých dveří a střechy na zlínskou žlutou v několika variantách – s modrým pruhem, bílými či žlutými dveřmi i antracitovými pruhy ve vrchní části dveří či oken.

Bez nadsázky lze říci, že tyto autobusy po dobu své služby ušetřily obyvatelům Jižních Svahů, ale i Otrokovic mnoho nervů a útrap při cestování MHD a zaslouží si jejich poděkování stejně jako jejich obětaví a ochotní řidiči. Určitě jim odpustíme jejich na dnešní zvyklosti poněkud větší hlučnost i exhalace, kterých se dopouštěly zejména při zimním startování na jejich provizorních parkovacích plochách pod Sportovní halou či na parkovišti Jižní Svahy přibližně v místě dnešního kostela. Žádný z těchto autobusů dnes již bohužel v ulicích Zlína a okolí ani jako muzejní nespatříme.