35 let trolejbusů na Jižních Svazích – část 2

Sídliště Jižní Svahy s dokončenou trolejbusovou tratí jsme opustili koncem roku 1988. Nová měnírna, podmiňující provoz, však nebyla doposud dokončena, a tak se rozplynul i předpokládaný termín jeho zahájení v lednu 1989, tedy k 45. výročí pravidelné jízdy trolejbusu ve Zlíně. Mezitím byl dokončen a schválen projekt úpravy celkové koncepce linkového vedení trolejbusů a pracovalo se na detailních jízdních řádech. Tím se prokázalo, že vybudovaná jednostopá smyčka bude pro čtyři linky nedostatečná, bude docházet k častým předjížděním vozidel. Proto byla narychlo doplněna druhá stopa s výhybkou před vjezdem do smyčky a sjezdovkou za výjezdem.

První trolejbus vlastní silou projel novou trať 5. listopadu 1988 tajně, neboť chyběly ještě schvalovací a povolovací dokumenty, ale bylo potřeba ověřit průjezdnost. Napájení nebylo ještě z nové měnírny nazvané Středová, ale propojením z měnírny na Školní. Zjistilo se, že bude třeba provést ještě menší úpravy ve směrovém vedení troleje v některých obloucích a také bylo potřeba trolej „ohoblovat“ po dvou letech bez provozu, kdy jevila již známky oxidace. Zkušební jízdy pak samozřejmě pokračovaly a 30. prosince 1988 došlo k první oficiální předváděcí jízdě pro představitele města a okresu. Nová měnírna ve Středové ulici pak byla zprovozněna a připojena počátkem února 1989.

K ostrému odzkoušení měnírenské technologie došlo 16. února 1989. Nemnoho obyvatel sídliště, kteří nebyli v práci a které neodradila ranní mlha, mohlo spatřit osm kloubových trolejbusů Škoda-Sanos, které v nevelkých odstupech zdolávaly svah Jižních Svahů. Takové energetické zatížení se mohlo vyskytnout v praxi pouze teoreticky, avšak nová měnírna je zvládla bez potíží. Nic nebránilo tomu, aby se trolejbusy 20. března 1989 představily veřejnosti. Od tohoto dne byly nasazeny 3 kloubáky do běžného autobusového grafikonu namísto kloubových autobusů Ikarus. Byla to taková událost, že elitní řidiči Ikarusů sami požádali o možnost jezdit s těmito trolejbusy! Připomeňme, že odnepaměti panovala praxe, že k autobusům se dostali jen řidiči, kteří měli své odslouženo u trolejbusů, a považovalo se to za služební postup.

V tomto zkušebním provozu si trolejbusy mezi autobusy vedly velmi dobře, vůbec se nepotvrdila obava z jejich pomalosti. Naopak výkonné Sanosy se dvěma poháněnými nápravami proháněly v kopci pomalejší Ikarusy.

Zahájení pravidelného provozu bylo stanoveno na 29. května 1989 spolu s další velkou změnou v jízdních řádech a vedení linek. Tentokrát však byla zásadní změně v MHD přikládána velká důležitost a přípravy zahájení provozu byly spojeny s oslavami 45. výročí zahájení trolejbusového provozu. Dá se říci, že Zlín od roku 1944 nezažil větší trolejbusovou slávu.
Již 26. května byl Dopravním podnikem uspořádán cyklus přednášek k dalšímu rozvoji města a jeho dopravního systému, kde byla formulována řada zásad, uplatněných v nejbližší budoucnosti, např. zásadní inovace nebo spíše zahájení spolupráce MHD s železnicí atd.

Téměř všechny trolejbusové provozy v tehdejším Československu se sešly o den později na celostátní jízdě zručnosti trolejbusových řidičů, což byla absolutní novinka (řidiči autobusů a tramvají se na těchto soutěžích setkávali pravidelně, ale pod dvojitými dráty měli premiéru). Soutěž se uskutečnila na novém, doposud neprovozovaném úseku trolejbusové trati od autobusového nádraží přes nadjezd směrem na Čepkov, odkud byl silniční provoz pro tento den odkloněn.

Mezitím v areálu Dopravního podniku probíhaly dny otevřených dveří, kdy byla pro veřejnost připravena ukázka techniky a zázemí, které slouží zaměstnancům podniku při zabezpečování přepravních služeb.

Ale hlavní tahák oslav (k vidění i během výstavy ve vozovnách) byly historické trolejbusy, které vyjely na zahajovací jízdu v neděli 29. května 1989. Byly to trolejbusy T 11 (prototyp unifikované řady s autobusem ŠM 11, který sice ve Zlíně nikdy nejezdil, provozován byl v Plzni, ale oprávněně budil zájem odborné veřejnosti), dále brněnský trolejbus 7Tr 4 z roku 1955 a bratislavský 8Tr 5 z roku 1958. Poslední dva typy zlínská veřejnost znala, dlouhá léta zde dobře sloužily.

Škoda jen, že se nezachoval žádný z historických zlínských trolejbusů, který by mohl přispět k lesku zahajovací jízdy. Ale i tak pojízdné exponáty zapůjčené z Technického muzea v Brně způsobily malou senzaci, když po vystoupení zlínských mažoretek a přestřižení pásky vyjely na novou trať. A celé odpoledne pak vozily veřejnost zdarma.

Hned následující den vyjely trolejbusy v plném nasazení do běžného provozu a s pozměněným linkovým vedením, které umožnilo podstatné zvýšení nabídnuté přepravní kapacity v sídlišti Jižní Svahy, a nabídlo jeho obyvatelům také podstatně větší možnosti cestování bez přestupů do jiných částí města.

Dnes si již obyvatelé sídliště sotva vzpomenou na zadýchané kouřící autobusy. Trolejbusy se staly neodmyslitelnou součástí jejich života a pouze při výjimečných výpadcích napájení elektrickým proudem nebo při náledí si uvědomí, jak moc by jejich provoz chyběl.

Dalším doplňkem trolejbusové sítě v sídlišti Jižní Svahy, který byl předán k užívání, je úsek v ulici Středová, který přiblížil trolejbus tisícům dalších obyvatel rostoucího sídliště. K jeho slavnostnímu otevření došlo 31. května 1992 a pravidelný provoz zde začal 1. června 1992.

Tím se opět na delší dobu uzavřel rozvoj trolejbusové sítě. Bylo sice popsáno množství papíru různými prognózami a studiemi, jejich financování se však v nových podmínkách stalo problematické. Nejreálněji tehdy vypadalo využití ulice Zarámí pro trolejbusový provoz, zatrolejování ulice Pasecké, ale hlavně prodloužení trolejbusové trati v Otrokovicích na Štěrkoviště.

V oblasti Jižních Svahů byla v roce 2000 dále prodloužena trolejbusová trať ze smyčky Česká o 503 metrů na novou smyčku Kocanda. Provoz zde byl zahájen 28. prosince 2000.