1

Stručná historie města Zlína

   Již z prvních zmínek (1322) je patrno, že městečko v podřevnickém údolí Zlín je významnější místo. Listinou z roku 1397 (Zdeněk ze Šternberka) dosahuje Zlín významného rozmnožení hospodářských výsad. Na důležitosti získávaly postupně městské živnosti – řemesla a obchody. V 15. století byl již Zlín dosti velký a lidnatý, upevňovala se jeho role v širším území kolem dřevnického údolí. V 16. století již přestává být nazýván městečkem a prosazuje se jeho označování jako město. (Z této doby – z doby Šternberků – z doby vzestupu a hospodářského rozvoje se dochovává osmicípá hvězda v městském znaku). Výsadami postupně získávanými, se viditelně omezovala pouze poddanské podřízenosti zlínských měšťanů. Postupně se také rozvíjí městská samospráva (purkmistr, městská rada). Tento vývoj je v 17. stole násilně přerušen 30letou válkou a následky potlačeného "valašského povstání".

   V pobělohorské době až do sklonku 18. století pak trvala dlouhá vývojová etapa, pro Zlín málo příznivá. Zchudlé a zvenkovštělé město se příliš pomalu vymaňovalo z hospodářské omezenosti a stagnace. Ke generaci tehdejších zlínských obyvatel, kteří při nepřízni vrchnosti a dalších těžkostech svou prací posouvali vývoj kupředu, patřil i švec Lukáš Baťa (Batík), připomínaný v letech 1667 – 1670. Jeho potomci o dvě století později přenesli ševcovskou tradici do budování světového obuvnického podniku.

   Do vývoje města v průběhu následujících století zasahuje do značné míry růst vrchnostenské moci a různý zájem o jeho prosperitu jednotlivých střídajících se pánů. Postupně se však město dostává do pravidelného a vyrovnaného životního rytmu venkovského města, do něhož vnesly náhlý rozruch revoluční události roku 1848, kdy se Zlín konečně zbavil poddanského svazku a jeho obyvatelé s větší nadějí mohli očekávat věci příští. Zrušením poddanství roku 1848 se Zlín stal komunitou zrovnoprávněných občanů, kteří se odlišovali pouze velikostí majetku. Lidé se mohli samostatněji starat o své věci. Půlstoleté období trvající do doby kolem roku 1900 přinášelo změny jen ponenáhlu. Navyklý rytmus života setrvával vahou tradice ve vyježděných kolejích. Významné pozice si stále uchovával velkostatek, zámečtí páni měli stále značný vliv. Řemeslníci, ve Zlíně velmi početní, se po zrušení cechovního zřízení pozvolna přetvářeli ve vrstvu živnostníků a drobných podnikatelů.

   Řemeslo mělo sice zlaté dno, ale to už nemohlo stačit v době, kdy se leckde jinde začal prosazovat tovární průmysl. Zlín víceméně stagnoval. Na cestu netušeného rozvoje se Zlín dostává založením Baťova podniku (1894) a otevřením místní železnice (1899).

2

Vývoj trolejbusu jako vozidla pro MHD

   Trolejbus jako dopravní prostředek pro hromadnou přepravu osob má kořeny daleko hlubší, než je široké veřejnosti patrně známo. Byl využíván v některých městech u nás již počátkem tohoto století, např. v roce 1904 byl zahájen provoz trolejbusu v Popradu do Starého Smokovce a pak postupně vznikly trolejbusové provozy v Českých Velenicích, Českých Budějovicích a Bratislavě.

   Byly to ovšem trolejbusy podstatně odlišné od současných. Konstrukce mechanické části navazovala na tehdejší konstrukci nákladních vozů s plnými pryžovými obručemi a jejich maximální rychlost byla 25 km/h. Byly to poměrně malé vozy s kapacitou 12-18 míst k sezení a 10 míst k stání, i výkony motorů byly poměrně slabé, asi 30 kW.
   Zajímavé bylo, jak odebíraly proud z troleje. Pro odběr proudu z troleje se zkoušely různé kladky, smykadla a vozíčky. Z dvouvodičového vedení byl proud snímán vozíčkem nikoliv zespodu, ale seshora. Vozíček tedy měl trolejové vedení vlastně jako kolejnice a byl tažen lanem přímo ze střechy trolejbusu. Svod byl kabelem se zástrčkou. Trolejové vedení bylo převážně jednostopé a pokud se vozidla potkala, tak si prostě vozíčky vyměnila.Takové trolejbusy zanikly většinou během 1. světové války. Příčinou byl především bouřlivý rozvoj automobilismu, který tato poměrně neobratná a pomalá vozidla vytlačil. Impuls k tomu dal především vynález nízkotlaké pneumatiky, použitelné pro těžká vozidla a hlavně vstřikovací zařízení pro dieselové motory, tak jak je zavedla firma BOSCH

   Ve městech doznaly značného rozšíření tramvaje, avšak po 1. světové válce v rychle rostoucích městských aglomeracích vyvstala potřeba doplňkových dopravních systémů. Zdálo se, že vlády se chopí autobus s dieselovým motorem, ale projevily se poměrně značné problémy. V této době nebyly motory s přímým vstřikováním, měly vstřikování tzv. komůrkové s pomocným zapalováním žárovým tělesem a vozidla byla značně poruchová a nedokonalá. Proto se kolem roku 1930 objevila znovu příznivá situace pro trolejbus, ovšem již značně modernizovaný. Bylo to v Anglii a v USA, kde byl vyvinut nový typ trolejbusu na základě těžkých nákladních vozidel s nízkotlakými pneumatikami, s poměrně velkou kapacitou a rychlostí, která mohla konkurovat autobusům. U nás to byla Praha, kde bylo rozhodnuto tento staronový dopravní prostředek vyzkoušet. U domácích firem Praga, Škoda a Tatra byla objednána vozidla a provoz byl zahájen v roce 1936. Zkušební provoz měl velmi uspokojivé výsledky, a proto bylo rozhodnuto o vybudování další trati. O trolejbusech vážně uvažovala i další města – Brno, Plzeň, Bratislava, Zlín a další.

   Do velmi slibně začínajícího rozvoje trolejbusových sítí však zasáhla 2. světová válka, znamenajícízcela novou ekonomickou situaci. Na mnohé z uvažovaných tratí najednou nebyly peníze, mnohá města se musela s myšlenkou na trolejbusy nadlouho rozloučit. V tomto období vznikly jen dva nové provozy – v Plzni a v Bratislavě. Pokračující válka však kupodivu nabídla další šanci i pro vznik trolejbusových provozů, neboť nedostatek kapalných pohonných hmot podstatně snižoval spolehlivost autobusové dopravy. A toto je přesně doba, kdy začala výstavba trolejbusového provozu ve Zlíně.

3

Co bylo ve Zlíně před trolejbusy ?

   Trolejbus přirozeně nebyl začátkem hromadné dopravy osob ve Zlíně. Dynamicky se rozvíjející Baťův koncern si podmínil obrovský nárůst obytné zástavby na poměrně velké ploše, a tak již ve dvacátých letech vznikla potřeba hromadné osobní dopravy, sloužící především ke svozu a rozvozu zaměstnanců Baťova koncernu. Již od roku 1899 byla sice v provozu železniční trať Otrokovice-Zlín-Vizovice, která nesla hlavní tíhu osobní dopravy, avšak nové obytné čtvrti byly již od železnice příliš vzdáleny, a tak vyvstala potřeba dalšího dopravního systému. V roce 1928 zahájil hromadnou dopravu osob třemi autobusy zlínský autodopravce Pavel Vaculík, který zavedl provoz na lince od Baťových závodů přes Zálešnou k nemocnici, a to výlučně pro zaměstnance Baťových závodů. Postupně byl provoz rozšířen a v roce 1930 byla udělena koncese dalšímu dopravci Františku Pavelkovi, který prováděl dopravu na téměř shodné trati. Pochopitelné je, že tyto dvě firmy mezi sebou vedly ostrý konkurenční boj, jak dokládá např, protokol sepsaný na Policejním úřadu města Zlína dne 14.1.1933.

    V roce 1940 zřídila správa OZVD (Otrokovice-Zlínsko-Vizovická dráha) další městskou autobusovou linku z Podhoří přes nám. Práce na Díly. Tato Baťou ovládaná společnost převzala od roku 1943 veškerou autobusovou dopravu ve Zlíně v době, kdy již naplno probíhaly přípravy na zavedení trolejbusové dopravy.

4

Přípravy k zřízení trolejbusové dopravy

   Snad nejstarší stopa sahá do roku 1934, kdy 18. 9. vyšel v Lidových novinách článek o rozhodnutí Správní rady brněnských pouličních drah zavést trolejbus v Brně. Městskou radu ve Zlíně tato myšlenka velmi zaujala, neboť následuje hned 20. 9. 1934 dopis na Ředitelství městských drah v Brně tohoto znění:

Ředitelství městských pouličních drah v Brně 20. září 1934
Četli jsme v Lidových novinách z 18. t.m., že hodláte zavésti v Brně trolejbusovou dopravu. Protože naše město stojí před řešením naléhavých dopravních problémů, žádáme Vás zdvořile, abyste nám pokud možno obratem pošty laskavě sdělili některé podrobnosti o dopravě trolejbusy. Předně by nás zajímala cena vozidla, cena potřebných drátů a sloupů na 1 km trati, a cena provozu (proud, amortisace, mzda dopravnímu zřízenci, opravy). Dále pak technický popis vozidla, vodících drátů, zvláště způsob zavěšení kladek, aby se nemohly sesmeknouti. Máte-li snad nějaký prospekt s vyobrazením, jejž byste mohli postrádati, žádáme zdvořile, abyste nám jej zaslali. Doufáme, že Vám bude možno poslati nám již nyní nejdůležitější údaje pro základní informaci, a nebude-li Vás to zvláště obtěžovati, dovolíme si požádati Vás po určitém čase o sdělení zkušenosti s trolejbusovou dopravou.

   Podepsán byl tehdejší 1. náměstek starosty Josef Zavrtálek, jehož jméno se táhne jako červená nit celým obdobím přípravy trolejbusového provozu. Podobné dopisy byly odeslány do Českomoravské-Kolben-Daněk, a.s. a Škodových závodů v Plzni. Oba závody obratem odpovídají s dotazem na bližší záměr města a ČKD dokonce vysílají do Zlína svého odborníka. Dále zpracovávají informativní propočet rentability trolejbusového provozu ve srovnání s autobusem a dochází ke shodnému závěru, že trolejbus je výhodnější při ceně elektrické energie asi 40 hal. za 1 kWh. Cena 1 kWh dodávané městu Baťovými závody však v té době činila 1 Kč! Zdá se, že tento fakt na čas odradil městské radní od tohoto záměru, neboť není známá žádná další aktivita v této věci až do válečných let. Pouze Škodovy závody si vzpomínají na zájem zlínských a v květnu 1936 zvou zástupce města na první předváděcí jízdu prvního vyrobeného trolejbusu při příležitosti sjezdu Elektrotechnického svazu československého (16. 5. 1936). Rovněž ČKD upozorňují dopisem ze srpna 1937 městskou radu na zahájení prvního pravidelného provozu trolejbusů v Praze a přesvědčují o jeho přednostech.
    Myšlenka na zřízení trolejbusu ožívá až v roce 1940,. kdy vzniká akciová společnost "Zlínská dopravní a.s.", kterou zakládá město Zlín spolu s firmou Baťa s předmětem podnikání: provozování dopravy všeho druhu, tj. dopravy autobusové, trolejbusové, letadly, autodopravy nákladní i osobní a dopravy vodní, zřizování dílen k opravě motorů a motorových vozidel, provozování pomocných závodů s dopravou souvisejících. Její ustavující valná hromada proběhla 28. 4. 1941. Dále podává město Zlín ministerstvu dopravy (7. 12. 1940) žádost o vydání koncese pro stavbu a provoz trolejbusové dopravy ve Zlíně. Zdůvodnění žádosti se opírá o prudký rozvoj města a nepostačující již hromadnou dopravu, provozovanou soukromými dopravci, ale hlavně omezováním autobusového provozu, způsobeným nedostatkem benzinu. K projednání žádosti došlo na ministerstvu dopravy 23. 1. 1941. Bylo shledáno, že žádost města Zlína je oprávněná, bylo přislíbeno předběžné stavební povolení a dohodnut termín politické schůzky. Povolení k přípravným pracím bylo vystaveno 31. 1. 1941, prováděním těchto prací byla pověřena Stavební akciová společnost Zlín, pro stavební část projektu Ing. Bohumil Dostál, pro elektrickou část dipl. ing. Vilém Pecina.
   Předběžné povolení ke stavbě bylo vystaveno 5. 3. 1941. Zajímavé je, že ministerstvo dopravy projevilo starost o osud ostatních koncesovaných dopravců s tím, že "přijalo na vědomí vyjádření zástupců města, které učinili při poradě v ministerstvu dopravy dne 23. ledna 1941, že totiž by tito autodopravci měli možnost nadále provozovati dopravu ve Zlíně i po vybudování nové dráhy, a to jak při špičkové dopravě, tak i v jiných částech Zlína". Nyní se rozběhly přípravné a projekční práce, avšak zřejmě ne dostatečně rychle, neboť kupodivu dochází trpělivost i samotnému ministerstvu dopravy a dopisem ze dne 28. 1. 1942 sděluje městské radě: "Vzhledem k tomu, že jste žádali o co možno nejrychlejší úřední projednání, připomínáme Vám nutnost předložení podrobného rozpočtu stavebních nákladů, finančního plánu na úhradu vydání spojených se stavbou a provozem trolejbusové dráhy, jakož i kalkulace rentability a provozního programu (schéma provozu). Žádané věci jsou nutný již pro koncesní řízení."

Koncesní protokol
sepsaný dne 9. září 1942 v radnici města Zlína o stanovení podmínek pro udělení koncese pro stavbu a provoz trolleybusové dráhy v katastrálním území města Zlína.
I.
Podepsaní zástupci města Zlína vzali na vědomí obsah koncesní listiny a koncesních podmínek pro trolleybusovou dráhu ve Zlíně (příloha A a B) a prohlašují, že město přijímá koncesi a že bude dbáti všech ustanovení koncesní listiny a koncesních podmínek.
II.
Zakládací výdaje trolleybusové dráhy určují se podle rozpočtu na K 7,500.000,-.
III.
Kapitál, potřebný na úhradu zakládacích výdajů opatří se půjčkou od Zlínské dopravní a.s. v částce K 5 mil., půjčkou od firmy Baťa a.s. v částce K 2 mil. a příspěvkem městské obce Zlín v částce K 500.000,-. Dlužní úpisy o obou půjčkách a prohlášení o příspěvku města Zlína předloží se Ministerstvu dopravy a techniky na vědomost.
IV.
O vedení provozu sjedná se se Zlínskou dopravní a.s. smlouva a předloží se na vědomost Ministerstvu dopravy a techniky.
V.
Aby se vzájemné zájmy uvedly v soulad, sjedná koncesionář s jednotlivými nositeli veřejné dopravy v katastrálním území města Zlína zvláštní ujednání. Tato zvláštní ujednání se předloží Ministerstvu dopravy a techniky.
VI.
Koncesionář nahradí železniční správě veškeré výdaje spojené s dozorem na stavbu trolleybusové dráhy. Pokud provoz dráhy povede Zlínská dopravní a.s. bude společnosti ustanoven vládní komisař. Ustanovení § 134 žel. zák. se přiměřeně použijí.
Ve Zlíně, dne 9. září 1942

   Tento protokol a koncesní podmínky byly schváleny schůzí městského zastupitelstva dne 15. října 1942. V prosinci byl odeslán ministerstvu dopravy detailní projekt dráhy a bylo požádáno o provedení politické pochůzky a zahájení vyvlastňovacího řízení.
   Zajímavé skutečnosti se dovídáme z dopisu podepsaného I. náměstkem starosty Zavrtálkem, který byl 5. února 1943 odeslán na ministerstvo dopravy:

V příloze zasíláme koncesní protokol ze dne 9. září 1942 podepsaný oprávněnými zástupci obce Zlína ověřený okresním úřadem ve Zlíně. Zároveň předkládáme opis výnosu okresního úřadu ve Zlíně, ze dne 18. listopadu 1942 č.j. 18282/2-XI, jímž se schvaluje usnesení městského zastupitelstva ze dne 15. října 1942 ve věci finančních podmínek obsažených v koncesním protokolu, jež je třeba splniti před udělením koncese.

Jak je z výnosu okresního úřadu zřejmé, vzal tento úřad na vědomí, že pořizovací výdaje trolleybusové dráhy, jež činí K 7,500.000, jsou kryty zápůjčkami a to:

• Zlínské dopravní a.s. ve Zlíně
• firmy Baťa a.s. ve Zlíně
• a příspěvkem města Zlína.

   Okresní úřad však upozorňuje, že uskutečnění jakýchkoliv zápůjček podléhá schválení zemského úřadu v Brně a že mimořádné a investiční výdaje, které nejsou obsaženy v obecním rozpočtu, nesmějí být podle § 19 odst. 4 zákona čís. 169/1930 Sb. vůbec uskutečněny.

Jelikož schválení zápůjček za daných okolností vyžádá si delší doby a udělení koncese nelze vzhledem na pokročilý stav úředního projednávání projektu a na stavební pokrok veškerých zařízení trolleybusové dráhy déle odkládati, hodláme podle § 8 koncesní listiny pronajmouti trolleybusovou dráhu a provoz na ní Zlínské dopravní a.s. ve Zlíně za podmínek, které jsou obsaženy v přiloženém návrhu ujednání na pronájem trolleybusové dráhy Zlínské dopravní a.s., který předkládáme zároveň k předběžnému schválení

5

Schválení stanov a ujednání

   Zlínská dopravní a.s. ve Zlíně má již schválené stanovy a má již také zvolenou čtyřčlennou správní radu, v níž město Zlín má zastoupení svým členem, který byl zvolen předsedou správní rady. Akciový kapitál této společnosti byl již upsán a činí K 5,000.000. Upsání kapitálu bylo provedeno takto:

Město Zlín - K 250.000,-
Spol. míst. dr. OZV - K 250.000,-
Firma Baťa a.s. ve Zlíně - K 4,500.000,-
reservní fond činí - K 500.000,- a byl upsán firmou Baťa a.s.
Kromě toho zapůjčila firma Baťa Zlínské dopravní a.s. na vybudování trolleybusové linky částku K 2,000.000,-.
Potvrzení o složeném kapitálu jsme předložili v našem podání ministerstvu dopravy a techniky ze dne 7. května 1942 č. j. 17.940/40 (spis ministerstva dopravy a techniky D-6103-V/1-1942).
S těmito finančními prostředky společnost prozatím vystačí, aby kryla stavební potřeby trolleybusové dráhy.
Příspěvek města Zlína, jež má činiti podle koncesního protokolu ze dne 9. září 1942 K 500.000,- může býti složen později jakmile město Zlín dosáhne souhlasu zemského úřadu v Brně. Prozatím lze považovati na postačující, že okresní úřad ve Zlíně s tímto opatřením vyslovil již souhlas.
Podle odstavce 2. ujednání o pronájmu provozu Zlínské dopravní a.s. má město Zlín možnost svůj podíl na akciovém kapitálu kdykoliv v pozdější době zvýšit. Tím jsou zájmy města také do budoucnosti dostatečně uhájeny.
Dále upozorňujeme, že výnosem ministerstva dopravy a techniky z 9. prosince 1942 čís. E-59.147/42-71/H2 byla platnost stavebního povolení prodloužena do konce roku 1943 a že říšský protektor v Čechách a na Moravě, pověřenec pro řízení stavebního hospodářství na území Protektorátu, uznal válečnou důležitost trolleybusové dráhy a povolil výnosem z 9. prosince 1942 č. j. III/5GB-20101/2678 výjimku ze zákazu novostaveb pro stavbu remisy, usměrňovací stanice a základů pro stožáry se lhůtou pro dokončení 30. dubna 1943. Tyto stavby jsou již zhruba hotovy. Rovněž tak je pět trolleybusů ve stavbě a v nejkratší době budou hotovy. S montáží vrchního vedení bude započato v nejbližších dnech.
Financování těchto staveb se uhražuje nyní ze složeného kapitálu Zlínské dopravní a.s., aby se naléhavá stavba trolleybusové dráhy nezdržovala.
Po tomto vysvětlení žádáme zdvořile, aby návrh ujednání na nájem trolleybusové dráhy Zlínskou dopravní a.s. byl schválen a aby koncese pro trolleybusovou dráhu byla co nejdříve udělena.

Pro úplnost je třeba uvést rovněž zmíněný návrh ujednání mezi městem Zlínem a Zlínskou dopravní a.s.:

Ujednání
mezi městem Zlínem a Zlínskou dopravní a.s. ve Zlíně o pronájmu trolleybusové dráhy ve Zlíně, jež má býti vybudována na podkladě koncese udělené městu Zlínu ministerstvem dopravy a techniky na základě §§ 162 a 169 železničního zákona v dohodě s ministerstvem financí výměrem ze dne 30. III. 1943, č. E IV-41.835/43-80HI.

Na základě § 8. koncesní listiny najímá Zlínská dopravní a.s. ve Zlíně koncesovanou trolleybusovou dráhu za těchto podmínek:
1) Zlínská dopravní a.s. vybuduje v rámci koncese trolleybusovou dráhu a povede její provoz. Pro tento účel opatří si potřebný kapitál za účasti města Zlína.
2) Město Zlín upsalo dosud K 250.000 na akciový kapitál Zlínské dopravní a.s. Městu Zlínu zůstává vyhraženo zúčastniti se dalším podílem na akciovém kapitálu společnosti, pokud je tento určen pro trolleybusovou dráhu ve Zlíně.
3) Zástupci města Zlína mají ve správní radě zlínské dopravní a.s. právo veta proti usnesením, která by se příčila zájmům města Zlína. Toto veto má odkládací účinek. V takovém případě dohodne se předseda správní rady o sporné věci se starostou města. V případě, že by se nedohodli, rozhodne sporný případ okresní hejtman s konečnou platností.
4) Pokud bude docílen zisk, převyšující 4 % zúročení akciového kapitálu, bude použit ke zdokonalení nebo rozšíření dopravního zařízení.
5) Zlínská dopravní a.s. najímá provoz na trolleybusové dráze na dobu 35 let. Po uplynutí této doby může býti nájem prodloužen na 60 let.
7) Pro všechny spory, které z tohoto právního ujednání snad vzejdou, a které nenáleží podle zákona před výlučný zvláštní soud, podrobují se obě strany příslušnosti okresního soudu ve Zlíně, případně Krajského soudu v Uh. Hradišti.
8) Toto ujednání nabývá platnosti dnem podepsání úmluvy oběma zúčastněnými stranami.
Toto ujednání bylo vyhotoveno ve dvou prvopisech, z nichž po jednom obdržela každá ze smluvních stran.
Zlín, dne 12. dubna 1943

Ujednání schválila schůze zastupitelstva 10. března 1943.
   Koncese pro provozování trolejbusové dopravy byla udělena městu Zlín 2. dubna 1943. Ve dnech 8., 9., 10. a 11. června byla provedena politická pochůzka komisí, složená ze zástupců Zemského úřadu v Brně, Ministerstva dopravy a Okresního úřadu ve Zlíně. Obsáhlý zápis z této pochůzky, samozřejmě v němčině, uvádí mimo jiné výsledky projednání umístění závěrů trolejového vedení do zdiva soukromých domů nebo umístění stožárů na soukromých pozemcích. Značné pochybnosti o důsledcích upevnění závěsů vrchního vedení projevil pan Eduard Trantírek, majitel domu č. p. 488, který do protokolu uvedl: "V případě, že přes veškeré mnou vznesené námitky rozhodne příslušný úřad pro umístění konsolí podle nynějšího projektu, tj. ve zdivu nebo pilířích mého domu, žádám, aby veškeré mé námitky byly protokolárně zaznamenány, neboť z povinnosti interesanta jsem upozornil na veškeré závady a nebezpečí, a abych i v případě utrpěných škod měl již předem jakékoliv námitky z titulu vadně provedené budovy zajištěny, neboť jsem přesvědčen, že jakékoliv další zatížení budovy bude míti pro konstrukci a obklady neblahý vliv."
    O samotném průběhu stavby trolejbusové trati i vozovny a opravárenského zázemí se zachovalo jen málo dokumentů, stejně jako o dodávkách prvních vozidel. Připomeňme si pouze, že stavební část zajišťovalo stavební oddělení Baťových závodů, trakční vedení dodala a montovala švýcarská firma Kummler-Matter z Curychu a zařízení měnírny dodala firma BBC z Badenu.
   Z průběhu montáže vrchního vedení stojí za zmínku nehoda se smrtelným úrazem, která potkala švýcarského montéra Hance Grau dne 13. 9. 1943. K nehodě došlo při převrácení montážní plošiny na ul. Kamenné a mimo smrtelného úrazu došlo ke zranění dvou českých dělníků.
   První tři vozidla byla postavena na podvozcích Brozincevič a s elektrickou výzbrojí Brown-Boven Cie, karoserii zhotovila podle švýcarské firmy Tusher Co firma Linie-Toušek v Mělníku. První tři vozy se kompletovaly s pomocí švýcarských montérů, další dva již s elektrickou výzbrojí ČKD zhotovili naši montéři. První tři trolejbusy FBW-BBC byly zařízeny i na pojezd za pomoci baterie po odpojení od trolejového vedení a staly se např. oblíbeným vozidlem pro přepravu svatebčanů, jak svědčí dochované historické fotografie. Prvních pět trolejbusů, které jsou nerozlučně spojeny s historií trolejbusové dopravy ve Zlíně, prokázalo velmi dobré provozní vlastnosti i v těžkých provozních podmínkách, o čemž svědčí i to, že byly vyřazeny až v letech 1964-1965.

6

Zahájení trolejbusového provozu

   Vraťme se však do okamžiku, kdy je připraveno zahájení trolejbusového provozu na protisměrných okružních linkách A a B v trase Náměstí Práce – Nemocnice – Náměstí Práce a kyvadlové lince C Lesní čtvrť – Prštné.

Linky A a B měly 13 zastávek, a to:
break; Náměstí Práce – Městský sad – Kvítková – Cigánov – Padělky – Zálešná – Nemocnice – Podvesná – Příčná – Spojovací – Komorní kino – Kamenná – Školní – Náměstí Práce.

Linka C měla 11 zastávek:
Lesní čtvrť – Příkrá – Škola Díly – Kamenná – Školní – Městský sad – Náměstí Práce – Na vyhlídce – Škola Letná – Strhanec – Prštné.

Zkušební provoz byl zahájen 13. listopadu 1943.

   Po jeho úspěšném zakončení bylo připravováno na 27. ledna 1944 slavnostní zahájení pravidelného provozu. Toto se konalo v 11 hodin v sále Velkého kina za přítomnosti vedoucích představitelů města i německých okupačních orgánů. Mimo fotografií ze slavnostního stříhání pásky se zachoval i koncept projevu náměstka starosty Josefa Zavrtálka (který byl pronesen samozřejmě v německém jazyku). Vyzvednuty byly zejména zásluhy Ing. Viléma Peciny o prosazení a zřízení trolejbusového provozu.

   O tom, že zahájení pravidelné dopravy bylo v té době velmi sledovanou a výjimečnou událostí svědčí i řada dobových novinových článků.

   O výstavbě, zahajovacím aktu a první jízdě trolejbusu ulicemi města natočili kameramani zlínských ateliérů krátký film a pořídili bohatou fotografickou dokumentaci. Tyto materiály se nám však bohužel nepodařilo v archivech vypátrat.

   Provozovatelem trolejbusové dopravy tedy byla Zlínská dopravní akciová společnost, v jejímž čele stál ředitel Ing. Vilém Pecina. Společnost zaměstnávala 48 zaměstnanců, z nichž přesně polovinu tvořil jízdní personál – řidiči a průvodčí. Všední dny provozu městské trolejbusové dráhy však neměly dlouhého trvání. Letecké bombardování Baťových závodů 20. listopadu 1944 poškodilo závodní elektrárnu, trolejové vedení linky "C" v úseku Náměstí Práce – Strhanec a řadu dalších zařízení, což citelně narušilo provoz.

   Ani osvobozování města dne 2. května 1945 se neobešlo bez škod na provozním zařízení. Svědčí o tom dopis z 5. 5. 1945, adresovaný Zlínské dopravní a.s. podepsaný náměstkem starosty Zavrtálkem: "Dovolujeme si Vás upozornit, že v různých úsecích města jsou spadené dráty hlavního trolejbusového vedení, které brání v provozu, a žádáme Vás zdvořile, abyste Vašimi zaměstnanci provedli v tomto směru nápravu, aby při event. zapnutí el. proudu nedošlo k úrazu. Takovýmto způsobem zabezpečte měděné dráty proti případným krádežím."

   K obnovení městské dopravy v plném rozsahu došlo již 14. května

7

Poválečný vývoj

   Prvním poválečným správcem provozu v ještě existující Zlínské dopravní a.s. se stal Ing. Bohumil Dostál. První ředitel Ing. Pecina byl jako příslušník německé národnosti a člen NSDAP již 3. května zatčen a podle všech známek později emigroval do zahraničí.

   16. října 1945 přijímá Místní národní výbor usnesení, aby obec Zlín převzala všechny akcie Zlínské dopravní a.s., neboť "obec Zlín je majitelkou koncese a nemá doposud žádného výdělečného podniku, který by přispíval k úhradě potřeb obecním rozpočtem stanoveným".

   Proti takovému postupu se ostře ohradilo jak vedení Zlínské dopravní a.s., podporované zaměstnanci i závodní radou, tak i národní správa firmy Baťa. Ministerstvo průmyslu řeší vzniklou situaci zamítavým stanoviskem k žádosti města s tím, že o majetku Zlínské dopravní a.s., který přešel do vlastnictví národního podniku Baťa, může rozhodovat pouze majitel. Takto tedy Zlínská dopravní a.s. formálně zanikla, ale organizační součástí n. p. Baťa se stala až výměrem Ministerstva průmyslu ze dne 18. 11. 1949. Pokud se podrobněji probereme argumenty, které byly sneseny ke stanovisku zaměstnanců a závodní rady Zlínské dopravní a.s. ze dne 24. 10. 1945 proti přičlenění trolejbusového provozu k městu Zlín, získáme zajímavý pohled na tehdejší vztah společnosti, města a Baťových závodů. Z obsáhlého materiálu vyjímám nejzajímavější fakta: “Podle zpráv, které jsou rozšiřovány, chtějí někteří činitelé města Zlína učiniti si z trolejbusové dráhy zdroj příjmů pro obecní hospodářství... Zlínská dopravní a.s. sestavila si velkorysý program do budoucnosti a hodlá svou působnost rozšířit nejen na další úseky ve Zlíně, ale také na oblast mimo Velkého Zlína. Ve Zlíně hodlá postupně vybudovat tyto linky:

Zlín Náměstí Práce-Lesní hřbitov

Zlín Městský sad-Paseky

Zlín Cigánov-Vršava

Zlín Kamenná ulice-Kudlov

Zlín Prštné-Louky

Zlínské Paseky-Vršava

Mimo oblast velkého Zlína hodlá postupně vybudovati tyto trati:

Zlín Louky-Baťov továrna fy Baťa

Zlín Vršava-Fryštácká přehrada-Holešov

Zlín Kudlov-Luhačovice

   Předpokladem pro hospodárné vedení provozu je rovněž vybudování komunikací a doplnění vozů, vybudování bytu pro zaměstnance, čekárny a záchody pro cestující apod.
   Všechny tyto úkoly pro blízkou budoucnost vyžadují soustředěného a plánovitého hospodaření, které nemůže býti rušeno neohraničitelným odsáváním peněz ke krytí potřeb a schodků v obecním hospodářství, jež v nynější době mohou podléhati značným výkyvům...
   Ve věci udělení koncese městu Zlín nutno uvésti, že v době války byla tato cesta volena proto, že se zdála býti schůdnější při daných válečných poměrech, ale v koncesi bylo již předem u § 8 uvedeno, že se koncese pronajme Zlínské dopravní a.s., která koncesi vymáhala a trolejbusovou dráhu v době zákazu staveb postavila a uvedla do provozu...

Dále je třeba uvésti:

firma Baťa financovala všechny přípravné práce ze svých prostředků, opatřila svými odděleními nejen projekty, ale i potřebné kontingenty a materiál, který dodala pro urychlení zálohově ze svých zásob

firma Baťa uvolnila pro provoz trolejbusové dráhy své nejlepší zaměstnance u trolejbusové dráhy je za daných podmínek vzorné a odborné vedení a zároveň vysoká úroveň pracovní morálky u všech zaměstnanců této dráhy

Zlínská dopravní a.s. se dosud také starala převážně o udržování a vybudování silnic, ačkoliv tato povinnost připadá městu...

   Žádáme proto, aby se podle toho zařídil i místní národní výbor ve Zlíně a dopřál trolejbusové dopravě klidu, kterého potřebuje ke zdárné činnosti ve prospěch města Zlína a jeho obyvatelstva, jemuž v prvé řadě slouží".

Poválečný vývoj trolejbusové sítě
   V předcházejícím stanovisku je dokladováno, že plány provozovatelů trolejbusové sítě byly již od počátku velmi smělé. Budiž řečeno, že výstavba trolejbusových tratí v poválečném období probíhala nejen ve Zlíně poměrně dynamicky, i když se zdaleka ne všechny plány podařilo naplnit. Již v srpnu 1945 byla odeslána žádost Ministerstvu dopravy v Praze na rozšíření koncese na všechny výše uvedené linky.
   Koncem roku 1945 byla provedena odborná prohlídka trolejbusové dráhy odborníkem od firmy Kummler-Matter z Curychu. Závěr zprávy zní:

Až dosud jsem měl zřídka kdy možnost kontrolovati vedení trolejbusové dráhy, které by bylo tak dobře udržováno jako je tomu u Vás... Pochybnosti nemám po mém zjištění v žádném směru a nemám obav, že by bylo neodborně udržováno, že by nějak trpělo nebo vykazovalo vady. Děkuji Vám, že jste se svým personálem naši práci tak dobře udržovali

   Rozvoj trolejbusové sítě začíná v roce 1946 zrušením jednostopé trati na Školní ulici, kterému předcházely četné stížnosti obyvatel. (Vozovka je naprosto zničena trolejbusem, při průjezdu při suchém počasí se zvedají mračna prachu, v počasí deštivém pak stříká bláto po chodnících a domech. Náprava je zde opravdu velmi nutná.) Vedení linky “C” se tak napojilo na stávající okruh ve směru na náměstí Práce. Zároveň byla zřízena druhá stopa trolejového vedení v úseku náměstí Práce-Školní ulice. Provoz ve Školní ulici byl zrušen 28. 12. 1946.

   15. 3. 1947 bylo vydáno stavební povolení na trolejbusovou trať Cigánov-Vršava. Politická pochůzka proběhla v dubnu a komise neshledala žádných námitek proti započetí stavby. 6. listopadu již proběhla technicko-policejní zkouška, která souhlasila se zahájením pravidelného provozu. Linka byla nazvána “D” a byla provozována v trati náměstí Práce-Vršava. Zároveň vzrostl počet provozovaných trolejbusů o tři na celkových osm, všechny typ FBW-BBC švýcarské výroby.

   V roce 1948 byl změněn název Baťa n. p. na Svit n. p., trolejbusová doprava zůstává i nadále organizačně začleněna do jeho dopravního oddělení.

   Nejnaléhavější potřeba řešení dopravních problémů se projevovala ve směru na Otrokovice, kde se nejvíce rozrůstala bytová výstavba i pracovní místa, zejména výstavbou strojíren v Malenovicích. Železniční doprava s nedostatečnou nabídkou spojů i řídkými zastávkami již nestačila pokrýt přepravní poptávku, a proto bylo rozhodnuto o výstavbě trolejbusové trati.

   V roce 1948 byl zpracován projekt pro trať Zlín-Malenovice a 6. 10. 1948 bylo vydáno stavební povolení, politická pochůzka proběhla ještě téhož měsíce. V srpnu 1949 byl slavnostně zahájen provoz prodloužené linky “D” do Malenovic na tečovickou křižovatku. Za zmínku stojí skutečnost, že provozovatel dopravy n. p. Svit – Trolejbusová dráha platil vlastníku komunikace náhradu za užívání vozovky ve výši 20 haléřů za každý ujetý kilometr. Toto opatření platilo do 31. května 1951.

   Zatímco výstavba trolejbusové trati pokračovala směrem do Kvítkovic, proběhla další etapa sporů o vlastnictví trolejbusového provozu, tentokrát především v politické rovině. Většina městských drah v jiných městech (Děčín, Most, Jihlava) postupně přecházela do formy městských komunálních podniků. Takové organizační uspořádání bylo podporováno jak státními orgány, tak orgány KSČ. Ve Zlíně však tato myšlenka u vedení n. p. Svit ani u zaměstnanců trolejbusového provozu nenašla podporu a ačkoliv SNB v Gottwaldově podal koncem roku 1949 žádost na Ministerstvo vnitra o vyčlenění trolejbusové dráhy z n. p. Svit, teprve po značném tlaku z KV KSČ došlo v lednu 1950 k dohodě..To už v podstatě žádné jiné řešení nepřipadalo v úvahu, neboť n. p. Svit nebyl povolen předmět činnosti veřejná doprava osob. Tak tedy vznikl k 1. 5. 1950 samostatný podnik Trolejbusová dráha, komunální podnik města Gottwaldova. Zajímavé je, že podnik vznikl bez valného nadšení tehdejších dopraváků, ale i bez majetkové podstaty. Majetek zůstal zatím začleněn do n. p. Svit proto, aby stavba trati z Malenovic do Kvítkovic nebyla ohrožena. K převodu majetku došlo až k 1. 1. 1951. V této době již jezdil trolejbus až na provizorní točnu v Kvítkovicích (od 7. 11. 1950). K dalšímu prodloužení linky “D” na nádraží Otrokovice došlo k 12. 12. 1953.

   V letech 1949-1953 byly zdvojeny všechny úseky doposud jednostopých tratí linka A, B, C a byly zrušeny dosavadní trolejové výhybny. V prosinci 1 957 byla zrušena točna v Prštném a linka C byla převedena do nové trasy přes Strhanec na Podhoří. Důležité na tomto místě je připomenout, že veškerou poválečnou výstavbu trolejbusových tratí prováděl podnik vlastními silami, ve výborné kvalitě, rychle a zejména levně.

   Touto stavbou byl dokončen základní skelet trolejové sítě, která pak dlouhá léta zůstala prakticky beze změn. Pouze v roce 1964 byla postavena nová točna u Malenovických strojíren a k 1. 8. 1964 tak byla síť doplněna o novou linku “M” v trase Vršava-Malenovice ZPS. Dosavadní linka “D” byla zkrácena a vedena jednostopou trolejovou spojkou mezi ul. Sokolskou a 2. května po ul. Padělky IX.

   Pro úplnost uvádím i další změny trasování trolejové sítě, které byly vyvolány stavební činností v centru města.

   V roce 1977 bylo přeloženo trolejové vedení v centru v souvislosti s výstavbou podchodu na náměstí Práce – objížďka pro veškerou dopravu byla vedena pod Velkým kinem a linky A a B tak ztratily konečnou stanici, která zde celou dobu byla.

   V květnu roku 1979 bylo trolejové vedení v centru uvedeno do definitivní podoby, komunikace na nám. Práce byly zjednosměrněny a nová konečná linek A a B a několika autobusových linek byla přeložena na nové obratiště Sportovní hala.

   V roce 1980 byla prodloužena linka “C” na novou točnu blíže novému sídlišti Podhoří. Provoz byl zahájen 4. září.

8

Léta stagnace

   Po letech dynamického rozvoje 1948-1950, kdy v celé republice vzniklo 10 nových trolejbusových provozů a celkový počet provozovaných trolejbusů vzrostl ze 128 na 417, došlo ve druhé polovině 50. let k zabrzdění slibného vývoje z důvodu nedostatku finančních prostředků, které by bylo možno věnovat na rozvoj MHD. Když se v 60. letech k tomu přidává celosvětový trend útlumu trolejbusů, můžeme hovořit o počátku období soumraku trolejbusové dopravy.

   Prudký nárůst automobilismu vedl ke stálému zhoršování dopravní situace ve městech, postupně docházelo k nutným přestavbám základního systému komunikací ve městech, které přinášely časté objížďky a přerušení provozu. Ekologické přednosti tehdy ještě nebyly doceněny, a proto není divu, že zájem o trolejbusy v čadě měst klesal, zvláště když nízká cena ropy způsobovala ekonomickou srovnatelnost nebo i výhodnost autobusové dopravy.

   Dokumentem, který zasadil ránu trolejbusům, byla směrnice Ministerstva dopravy z roku 1963 o minimalizaci druhů dopravy ve městech. Předpoklad z ní vycházející byl provozovat trolejbusovou dopravu jen do jejího dožití. Postupně došlo ke zrušení provozu v Českých Budějovicích, Praze a Děčíně.

   V tehdejším Gottwaldově (kde od roku 1953 byl komunální podnik přejmenován na Dopravní podnik města Gottwaldova) se však s útlumem trolejbusů dopraváci smířit nechtěli. Omezení výroby trolejbusů v závodě Škoda Ostrov však způsobovalo vážné problémy s údržbou vozového parku a provoz byl zajišťováním jen s vypětím všech sil. O situaci svědčí i skutečnost, že první trolejbusy, s kterými byl provoz zahajován, byly vyřazeny až v roce 1965 – byly tedy v provozu plných 22 let!

   Stav trolejové sítě i linkového vedení byl zmrazen, nová sídliště byla napojována na centrum autobusy a mimo dílčí obnovy vozidel se ve městě s trolejbusovou dopravou nedělo po dlouhou dobu nic, co by stálo za zmínku. V takovém ovzduší ne zcela jasné budoucnosti trolejbusů probíhala druhá polovina šedesátých a první polovina sedmdesátých let.

   Ropná krize a stále stoupající nároky na zachování životního prostředí v druhé polovině sedmdesátých let postupně změnily názor na trolejbus. Jeho nevýhody se ve světle nedostatku ropy najednou nezdály tak významné a mnohá města i státní orgány začaly revidovat svůj postoj k nim. Až do začátku 80. let však trvalo, než se změna situace prakticky projevila. Naše město patřilo k čelným provozovatelům trolejbusové dopravy s odmítavým přístupem k jejich utlumování, a tak není divu, že zrovna zde se v září 1981 sešli prakticky všichni odborníci, kteří měli k dalšímu rozvoji trolejbusové dopravy co říci. Na dvoudenním jednání za účasti prof. ing. dr. Františka Jansy, DrSc., nestora trolejbusové dopravy v Československu, byly formulovány hlavní zásady rozvoje pro další léta. Po letech dynamického rozvoje 1948-1950, kdy v celé republice vzniklo 10 nových trolejbusových provozů a celkový počet provozovaných trolejbusů vzrostl ze 128 na 417, došlo ve druhé polovině 50. let k zabrzdění slibného vývoje z důvodu nedostatku finančních prostředků, které by bylo možno věnovat na rozvoj MHD. Když se v 60. letech k tomu přidává celosvětový trend útlumu trolejbusů, můžeme hovořit o počátku období soumraku trolejbusové dopravy.

9

Renesance elektrické trakce v MHD

   Přestože v legislativě i ve veřejném mínění dostávají trolejbusy opět zelenou, záleží především na místní atmosféře a fandovství pro tento druh dopravy, jak se změněné názory projeví doopravdy. Ve Zlíně se projevily. Byla zpracována koncepce dalšího rozvoje trolejbusové dopravy a další kroky následovaly poměrně velmi rychle.
   V roce 1982 byla zahájena stavba trolejbusové trati Příční ul.. – Příluky v trase dosavadní autobusové linky “E”. Zahájení pravidelného provozu předcházela 30. 12. 1982 zahajovací jízda za účasti představitelů okresu, města a DP. K 1. 1. 1983 byl nový úsek v délce 1,8 km zprovozněn, avšak nedošlo k prosté náhradě autobusu v tomto úseku trolejbusem. Uskutečnila se zásadní změna linkového vedení jak u trolejbusů, tak u autobusů, v podstatě největší přeorganizování MHD od počátku provozu v roce 1944. Zároveň si trolejbus upevnil své postavení základního dopravního systému ve městě oproti autobusu, kterému byla přisouzena funkce doplňkového a napájecího systému.

   Jestliže tehdejší normy předpokládaly výhledový poměr elektrické trakce k autobusům 50:50, poměr v našem městě již daleko tento předpoklad předčí. Zároveň od 1. 1. 1983 se změnilo značení linek písmeny na číselné značení.
   Tím byla ukončena první etapa změn v době “obrození” trolejbusů. Další etapa následovala ihned. V roce 1984 v říjnu byla stavebně ukončena trolejbusová trať Dřevnická (od křižovatky s Podvesnou XVII na točnu MHD Bartošova čtvrť) v délce 1,1 km.
   Avšak nejen prodlužování trolejbusových tratí, ale i modernizace vozového parku byly příznačné pro tyto roky. V roce 1983 vyjel do ulic prototyp československo-jugoslávského kooperačního kloubového trolejbusu Škoda-Sanos. Protože kloubové trolejbusy byly v přetížené MHD naléhavě potřeba, bylo na linky nasazeno již v roce 1984 dalších 6 těchto trolejbusů, které se v provozu v dalších letech velmi osvědčily a dodnes jsou u řidičů velmi oblíbené. Bez nadsázky lze říci, že kdyby tato vozidla nebyla v tuto dobu nakoupena, potýkala by se MHD s neřešitelnými kapacitními problémy. Na větší nasazení sólo vozů nebyla ani vozidla, ani řidiči, ani peníze, a tak nasazení kloubových trolejbusů umožnilo zachování alespoň přijatelné úrovně cestování.
   Po ul. Dřevnická projel první pravidelný spoj trolejbusové linky č. 2 dne 3. 6. 1985 při změně grafikonu bez jakékoliv oslavy a většího ohlasu. Trolejbus prostě a samozřejmě převzal dopravní zátěž v této oblasti a bez něj by si obyvatelé této části města již snad nedovedli představit městskou dopravu. V této době ale již byla zahájena stavba, pro kterou obě menší předcházející stavební akce byly pouhým sbíráním sil.
   Jižní Svahy, sídliště rostoucí rychle na severním okraji města, se stávaly vážným dopravním problémem. Autobusová linka “J”, která nesla tíhu MHD v této části města, postupně zahušťovala svůj interval až na 3 minuty a prodlužovala v závislosti na dostavbě sídliště svou délku. V roce 1983 na ní byly nasazeny kloubové autobusy IKARUS, ale to vše bylo málo. Sídliště žádalo více. Autobusy končící na obratišti MHD Sportovní hala nutily cestující do jiných částí města přestupovat, a obráceně v odpoledních přepravních špičkách na hlavních nástupních zastávkách Náměstí Práce a U parku docházelo k přeplňování vozidel.
   Trolejbus musel nabídnout více. Vedle zkrácení intervalu a zvýšení přepravní nabídky o více než 20 % nové vedení linek umožnilo mnohem více možností cestování bez přestupu do jiných částí města. S postupem výstavby trolejbusové trati na Jižní Svahy Dopravní podnik přestavoval vozový park ke zvládnutí této zátěže. Již průběhu roku 1984 bylo nasazeno 7 kloubových trolejbusů Škoda-Sanos na linkách č. 1 a 2. K 1. 10. 1986 byl zprovozněn nadjezd na železniční tratí a řekou Dřevnicí, čímž se umožnilo napojení rozestavěné trolejbusové trati na městskou trolejbusovou síť.
   Obyvatelé sídliště Jižní Svahy si již dávno zvykli na pohled na postavené trolejové vedení, ale trolejbusy stále nejezdily. Zahájení provozu bylo limitováno dokončením výstavby nové měnírny. Avšak přípravy na zahájení provozu pokračovaly.
   Dne 1. 9. 1988 udivení obyvatelé sídliště viděli trolejbus Škoda-Sanos ev. č. 40 jak vlečen na tyči vyjíždí na novou konečnou a pak samotížně sjíždí dolů. To vše pro účely fotografování na obálku pamětní publikace k 45. výročí trolejbusů.
   Vlastni silou vyjel první zkušební trolejbus po nové trati 5. 11. 1988, avšak napájení trolejové trati nebylo z nové měnírny, ale propojením z měnírny Školní. 30. 12. 1988 pak došlo k první oficiální zkušební a předváděcí jízdě trolejbusu (napájeno ze Školní) za účasti představitelů města a okresu.
   Až 16. 2. 1989 vyjely první trolejbusy ke zkušební jízdě s napájení z nové měnírny Jižní Svahy a 20. 3. 1989 byly nasazeny 3 kloubové trolejbusy do zkušebního provozu s cestujícími a byly začleněny do platného autobusového grafikonu. Prokázalo se, že obavy veřejnosti z pomalosti a větší neohrabanosti trolejbusů jsou neoprávněné a že naopak elektrická trakce má výhodu větší akcelerace při rozjezdu ze zastávek a jízdní doba je s autobusem srovnatelná. Ve zkušebním provozu trolejbusy rychle v sídlišti zdomácněly.
   Zahájení pravidelného provozu bylo stanoveno na 29. 5. 1989 spolu s další velkou změnou v jízdních řádech a vedení linek. Tentokrát však byla zásadní změně v MHD kladena velká důležitost a přípravy zahájení provozu byly spojeny s oslavami 45. výročí zahájení trolejbusového provozu. Dá se říci, že Zlín od roku 1944 nezažil větší trolejbusovou slávu.
   Již 26. května byl Dopravním podnikem uspořádán cyklus přednášek k dalšímu rozvoji města a jeho dopravního systému, kde byla formulována řada zásad, uplatněných v nejbližší budoucnosti, např. zásadní inovace spolupráce MHD s železnicí atd.
   Téměř všechny trolejbusové provozy v tehdejším Československu se sešly o den později na celostátní jízdě zručnosti trolejbusových řidičů, což byla absolutní novinka (řidiči autobusů a tramvají se na těchto soutěžích setkávali pravidelně, ale pod dvojitými dráty?). Soutěž se uskutečnila na novém doposud neprovozovaném úseku trolejbusové trati od autobusového nádraží přes nadjezd směrem na Čepkov.
   Mezitím v areálu Dopravního podniku probíhaly “Dny otevřených dveří”, kdy pro veřejnost byla připravena ukázka techniky a prostředí, které slouží zaměstnancům podniku při zabezpečování přepravních služeb.
   Ale hlavní tahák oslav (k vidění i během výstavby ve vozovnách) byly historické trolejbusy, které vyjely na zahajovací jízdu v neděli 29. 5. 1989. Byly to trolejbusy T 11 (prototyp unifikované řady s autobusem ŠM 11, který sice ve Zlíně nikdy nejezdil, provozován byl v Plzni, ale oprávněně budil zájem odborné veřejnosti), dále brněnský trolejbus 7 Tr 4 z roku 1955 a bratislavský 8 Tr 5 z roku 1958. Poslední dva typy zlínská veřejnost dobře znala a dlouhá léta zde dobře sloužily.
   Škod jen, že se nezachoval žádný z historických zlínských trolejbusů, který by mohl přispět k lesku zahajovací jízdy. Ale i tak pojízdné exponáty zapůjčené z Technického muzea v Brně způsobily malou senzaci, když po vystoupení zlínských mažoretek a přestřižení pásky vyjely na novou trať. A celé odpoledne pak vozily veřejnost zdarma.
   Hned následující den vyjely trolejbusy v plném nasazení do běžného provozu a s pozměněným linkovým vedení, které umožnilo podstatné zvýšení nabídnuté přepravní kapacity v sídlišti Jižní Svahy, ale i nabídlo jeho obyvatelům podstatně větší možnosti cestování bez přestupů do jiných částí města.
   Dnes si již obyvatelé sídliště sotva vzpomenou na zadýchané kouřící autobusy. Trolejbusy se staly neodmyslitelnou součástí jejich života a pouze při výjimečných výpadcích napájení elektrickým proudem nebo při náledí si uvědomí, jak moc jejich provoz chybí.
   Posledním úsekem, který byl doposud předán k užívání, je úsek v ulici Středová, který přiblížil trolejbus tisícům dalších obyvatel rostoucího sídliště. K jeho slavnostnímu otevření došlo 31. 5. 1992 a pravidelný provoz zde začal 1. 6. 1992.
   Postupný vývoj linkového vedení při zahájení provozu na nových úsecích zachycují plánky sítě MHD

10

Předpoklady dalšího vývoje

   Na vývoji zlínské trolejbusové sítě jsme sledovali, jak se postupně měnil náhled na tento druh dopravy. Přestože smělé plány prvních zlínských dopraváků o trolejbusovém spojení do Luhačovic, Holešova, Lešné a snad i Napajedel nenašly a pravděpodobně ani nenajdou naplnění, stal se trolejbus nosným prvkem v městské dopravě a autobus dnes již pouze doplňuje dopravní systém na méně kapacitních linkách.

   Co můžeme očekávat v trolejbusové dopravě v dohledné budoucnosti? Nejdříve snad dojde k dílčí přeložce vedení trolejbusových linek v centru města po zprovoznění trolejového vedení v ulici Zarámí. Pak čeká na dobudování trolejové vedení v ulici Pasecké směrem na Paseky, aby nemusel autobus č. 56 jezdit v dlouhém souběhu s trolejbusem. Rovněž autobusová linka č. 54 na Bartošovu čtvrť splňuje všechny předpoklady pro náhradu trolejbusem.

   A hlavně se snad podaří konečně prodloužit trolejbus v Otrokovicích až na Štěrkoviště.

Zásadní úkol čeká při obměně vozového parku. Na svou dobu vynikající kooperační trolejbusy Škoda-Sanos, které léta táhly hlavní zátěž na nejkapacitnějších linkách, začnou pomalu dosluhovat. Nahradí je nový typ velkokapacitního trolejbusu ze Škody Ostrov, nebo snad vznikne výroba trolejbusů v ČKD? Nebo bude všechno jinak? Nechme se překvapit. V každém případě si zaslouží trolejbusový provoz ve Zlíně náležitou pozornost, aby neztratil svou pověst jednoho z nejlepších provozů v České republice. Tato pověst byla vytvořena tvrdou prací zlínských dopraváků, kteří většinou za velmi těžkých podmínek dokázali přičlenit trolejbus k městu tak, že k němu nerozlučně patří.

11

Usměrňovací stanice a trakční vedení

   Trakční síť trolejového vedení a měníren se začala rozvíjet již v roce 1940 se vznikem prvních úvah a plánů na vybudování trolejbusové dopravy ve vedení Baťových závodů ve Zlíně. Montáží trolejového vedení byla pověřena švýcarská firma Kumuler-Matter. Zařízení usměrňovací stanice – měnírny ve Školní ulici (současný předprodej jízdenek MHD) dodala a montáž provedla firma BBC z Badenu. Základní síť trolejového vedení byla vybudována v letech 1942-1943. Trolejové vedení bylo jednostopé s trolejovými výhybkami umožňujícími míjení vozidel. Systém trolejového vedení byl zvolen jako pružný s podvěsnými armaturami švýcarské firmy Kumuler-Matter.

   S rozvojem městské aglomerace a stále vyššími nároky na trolejbusovou dopravu se rozvíjela i další výstavba trakční sítě. Ve své základní podobě byla dokončena v roce 1953, menší úpravy byly provedeny v roce 1960. Těmito úpravami získala trakční síť svoji základní podobu, která byla změněna úpravami trolejového vedení v centru města v souvislosti s dokončením výstavby podchodu pro pěší na náměstí Práce a zjednosměrněním hlavních komunikací v centru města v roce 1976-1977.

   Se zvětšováním délky trolejového vedení bylo nutno postupně vybudovat i systém měníren a síť trakčního napájecího vedení. Z energetického hlediska už nevyhovovalo napájet rozsáhlou trolejovou síť z jedné měnírny, a proto k měnírně Školní byly postupně dobudovány další měnírny tak, jak se rozrůstalo trolejové vedení.

   Pro zlepšení energetických poměrů na meziměstské lince Zlín-Otrokovice byla vybudována měnírna v Kvítkovicích a v prvopočátku osazena vyřazenými rtuťovými usměrňovači AI 26 BBC, které byly nahrazeny až v roce 1966 usměrňovači ČKD URA 602. V roce 1952 byla uvedena do provozu měnírna Cigánov osazena dvěma usměrňovači ČKD UI 72. Následovala v roce 1963 měnírna Růžová, osazena dvěma usměrňovači ČKD URA 602.

   Období 70. let s rozvojem polovodičové techniky přineslo i modernizaci technologického vybavení měníren. Měnírny byly postupně rekonstruovány a vybaveny polovodičovými usměrňovači ČKD typu 1 UKTB-3M-2907 1 500 A. V roce 1972 při výstavbě severního patrového přístavku u vozovny č. 1 byla vybudována jednojednotková měnírna Podvesná osazená již výše uvedeným typem polovodičového usměrňovače. Po všech těchto rekonstrukcích a dostavbách disponovala trakční síť v 70. letech pěti měnírnami o instalovaném příkonu cca 6,5 MW.

   Významným obdobím v rozšiřování a výstavbě trakční sítě byla 80. léta. V roce 1982 na základě usnesení tehdejší vlády č. 205 o rozvoji trolejbusové trakce a na základě plánu rozvoje trolejbusové trakce v aglomeraci byla zahájena výstavba trolejového vedení do Příluku. Následovalo zatrolejování ul. Dřevnické do Bartošovy čtvrti v roce 1984. Nejvýznamnější akcí tohoto období však bylo zahájení výstavby trolejového vedení do sídliště Jižní Svahy. Tato stavba svým rozsahem značně změnila podobu trakční sítě. Montáž trolejového vedení včetně úprav trolejového vedení v centru města probíhala od roku 1985 po jednotlivých etapách a ukončena byla v roce 1988.

   V těchto letech se modernizace nevyhnula ani oblasti měníren. V roce 1983-1985 probíhala výstavba nové měnírny Školní osazené křemíkovými usměrňovači 3-UKTB-3M-02907, která nahradila nejstarší měnírnu. V souběhu s touto stavbou byla zahájena i pokládka trakčních kabelů pro tuto měnírnu, které navázaly na dosavadní kabelovou síť.

   V letech 1983-1984 byly modernizovány i rozvodny VN 22 kV měníren Růžová a Kvítkovice. Měnírny byly opatřeny druhými napájecími přívody VN 22 kV. Generální oprava se nevyhnula ani měnírně Cigánov, která byla zahájena v roce 1986 a ukončena v roce 1988. Vyžádala si opravu budovy, rozvodny VN a rozvodů NN.

   S výstavbou trolejového vedení do sídliště Jižní Svahy byla zahájena v roce 1987 i stavba nové měnírny Jižní Svahy. Měnírna je vybavena nejmodernější trakční usměrňovací technikou na bázi tyristorů. K měnírně byl vybudován systém trakčních napájecích kabelů pro připojení na trolejové vedení v délce cca 20,5 km. Provoz na nové trati byl zahájen v roce 1989.

   V rámci přístavby severního křídla budovy vozovny č. 1 byla rozšířena a modernizována měnírna Podvesná o jednu jednotku včetně úpravy rozvodny NN a VN.

   Pro zlepšení energetických poměrů na meziměstské trati Zlín-Otrokovice byla v roce 1991 uvedena do provozu měnírna Malenovice. Jedná se o rekonstruovanou pojízdnou měnírnu ČKD osazenou polovodičovým usměrňovačem. V současné době 50. výročí vzniku trolejbusové dopravy ve Zlíně provozuje Dopravní podnik Zlín cca 70 km jednostopého trolejového vedení, 43 km trakčních napájecích kabelů a 7 měníren s instalovaným výkonem cca 15 MW.