Šedesátá a sedmdesátá léta ve zlínské MHD

K 60. létům 20. století se zejména pamětníkům vážou vzpomínky na částečné politické, ale více kulturní rozvolnění společenských poměrů. Literatura, film, věda – to všechno nabíjelo společnost k vědomí, že se život stává více normální a udržitelný. Ale ani strojírenské výrobky nestály stranou tohoto vývoje a na řadu z nich se dnes vzpomíná s přívlastkem „legendární“. Bohužel ekonomika státu neudržela toto nadějné tempo. Důraz na růst těžkého průmyslu nedodával ve druhé polovině 50. let odpovídající pocit růstu životní úrovně v obyčejných spotřebních věcech a v první polovině 60. let se dokonce rozpadl III. pětiletý plán na soubor ročních plánů, vedoucích k poklesu národního důchodu.

Naštěstí veřejná doprava byla považována za důležitý pilíř státní ekonomiky, včetně té městské, která zajišťovala přesuny pracujících do a z továren v objemech, které jsou dnes již pravděpodobně těžko dosažitelné. Takže ačkoliv státní ekonomika procházela stagnací nebo i recesí, v městské dopravě a nejen v ní můžeme pozorovat některé jevy, které můžeme do jisté míry srovnávat s děním v kulturní oblasti. Pokud tedy například průmyslovému designu, který začal hrát důležitou roli, přiznáme odpovídající kulturní náboj, což my Zlíňané jsme víceméně povinni.

V 60. letech takto vznikají vozidla městské dopravy, která dávají našim městům nezaměnitelný charakter, stala se významným městotvorným prvkem na desítky let. Příkladem „legendárního“ vozidla je tramvaj T3, která si i v nesčetném počtu technických variant a generací zachovává svůj tvar. Tramvajová města nejen v Čechách a na Slovensku se ho hned tak nezbaví.

Ve Zlíně a Otrokovicích se však pohybujeme mezi trolejbusy a autobusy. Původní válečné trolejbusy švýcarské provenience, připomeňme, že jich bylo 5 a další 3 z roku 1946, byly sice kvalitní, ale na rostoucí poptávku po přepravě nestačily. Následná série 8 francouzsko-českých trolejbusů VETRA situaci po válce do jisté míry zachránila, ale omezená licenční výroba na další rozvoj nestačila. Až sériová výroba solidních dvounápravových trolejbusů 7Tr a posléze 8Tr v plzeňské Škodovce, tehdy ovšem Závodech V. I. Lenina, n. p., podpořila významně provoz trolejbusů v českých městech včetně Zlína. To už ale končí 50. léta.

Na scéně se v roce 1959 objevuje prototyp další legendy – trolejbusu 9Tr. Za více než 20 let trvání jeho výroby se ve 29 sériích podle údajů výrobce zrodilo 7 439 vozidel. Bylo třeba přenést výrobu do nového závodu v Ostrově nad Ohří, neboť výrobní kapacity v Plzni na takový počet trolejbusů nepostačovaly. O velkém mezinárodním ohlasu svědčí i to, že se v československých městech objevilo pouze 927 z nich, v českých městech pak jen necelá desetina – 721 kusů. Vyjmenovat všechny zahraniční destinace jeho nasazení by zabralo příliš mnoho místa, a nebylo to jen v bývalém Sovětském svazu, který byl hlavním odběratelem. Vedle řady německých měst můžeme najít stopy tohoto trolejbusu i v Bergenu, Bombaji či Kábulu. V posledně jmenovaném městě však trolejbusový provoz dopadl velmi neslavně.

Ve Zlíně se objevuje první trolejbus 9Tr v roce 1962 pod evidenčním číslem 44. Poslední z nich, málo se lišící vzhledem, ale podstatně konstrukcí, zejména elektrické části, již s označením 9TrHT28, v roce 1980 pod ev. č. 131.

Celkem se pod zlínskými trolejemi v pravidelném provozu vystřídalo 99 trolejbusů tohoto typu. S označením 9Tr 2 až 9Tr 20 (číslo označuje výrobní sérii) jich bylo 61 v letech 1963–1975. S označením 9TrH, lišící se především hydraulickým posilovačem řízení na rozdíl od původního pneumatického, byl dodán v roce 1978 v 9 exemplářích.

Trolejbusy 9TrHT vznikly vlastně z nouze. V letech 1979–1980, kdy jich bylo do Zlína dodáno 28, měl už být dávno vyráběn nový modernější trolejbus. Zkoušky prototypu a zahájení sériové výroby však velmi vázly, a tak do osvědčené „devítkové“ karoserie bylo instalována nová elektrická výzbroj, vybavená tyristorovou pulsní regulací (odtud písmeno T v typovém označení), která se projevovala charakteristickým bzučením, někdo ho dokonce nazýval zpěvem, při rozjezdu či brzdění. Toto řešení se osvědčilo a pomohlo tak překlenout období trolejbusového temna, kdy měl trolejbus z různých důvodů prakticky ve všech městech namále.

Trolejbusy 9Tr bylo možné ve zlínských ulicích a na všech linkách spatřit od zmíněného roku 1963 až do roku 1992, kdy byl vyřazen poslední z nich. Od roku 1978 do roku 1983 byl dokonce vozový park naprosto homogenní a žádný jiný typ bychom v něm nenašli. Řada těchto houževnatých trolejbusů byla však po nezbytných opravách odprodána např. do Bulharska. V městě Pazardžik se se zlínským 9Tr bylo možno v pravidelném provozu setkat ještě v roce 2013! Ve Zlíně se však bohužel žádný z původních trolejbusů nezachoval, a tak poslední, v pořadí tedy jubilejní 100. trolejbus 9TrHT, se objevil ve Zlíně až v roce 2004. Pochází z Mariánských Lázní a byl rekonstruován jako historické vozidlo, takže lze předpokládat, že se s ním obyvatelé Zlína budou ještě dlouho při různých příležitostech setkávat.

O zajímavém období trolejbusového temna v 70. letech jakož i o tom, že i v oblasti městských autobusů se odehrálo ledacos zajímavého, si povíme v příštím pokračování.