MHD ve Zlíně po válce do 50. let

Po ukončení 2. světové války dochází téměř v celém světě a rozhodně ve většině evropských států k prudkému rozvoji trolejbusové dopravy. Něco jako zlatý věk trolejbusů se nevyhnulo ani území České republiky a už vůbec ne městu Zlín. Technický rozvoj trolejbusu jako vozidla, komponentů pro trakční vedení i měnírny dosáhl takové úrovně, že trolejbusové doprava dokázala úspěšně konkurovat v MHD autobusům, ba v mnoha ohledech je předčila. Můžeme se na situaci ve Zlíně podívat v kontextu celé ČR a se srovnáním s ostatními trolejbusovými městy.

Rostoucí poválečná ekonomika si vyžadovala zejména v průmyslových městech také rostoucí přepravu pracujících do továren. Trolejbus se nabídl jako dobrý dopravní prostředek pro hustou a levnou dopravu. Z trojice výrobců (Škoda Plzeň, Tatra Kopřivnice a Praga), kteří dodali již před válkou své první trolejbusy do Prahy, zbyli po válce jen dva. Továrna Praga byla bombardováním natolik poškozena, že se poválečnou výrobu trolejbusů nepodařilo již obnovit, a jakkoliv byla její vozidla technicky i provozně úspěšná, značka mezi trolejbusy zanikla.

Dobré reference z Prahy, Plzně i Zlína, kde již trolejbusy jezdily, byly také zajisté důležité.

V řadě měst střední velikosti navíc dožívaly tramvajové systémy, vzniklé počátkem století, do jejichž údržby se velmi málo investovalo. Mnohé byly poškozeny válečnými událostmi. Před jejich obnovou byla dána přednost jejich nahrazení investičně i provozně levnější trolejbusovou dopravou.

Tak se trolejbusy rozjely nejdříve po válce v Mostě a Litvínově na sklonku roku 1946. Tam se s přípravou začalo již za války, to ovšem obě města byla součástí německé říše. V tu dobu ještě nebyly dostupné trolejbusy české výroby, proto zde byly zpočátku provozovány trofejní trolejbusy zanechané Němci, a ti je sem dovezli jako kořist po podepsání příměří Itálie se spojenci z Milána. Velká rarita na našem území. Následovaly již jen s českými trolejbusy České Budějovice a Jihlava v roce 1948, Brno a Hradec Králové v roce 1949, 1950 Děčín, 1952 pak Mariánské Lázně, Teplice, Ostrava a Opava.

Ve Zlíně, jak jsme viděli v předcházejících dílech, se vstupovalo do mírových časů s velkolepými plány na rozvoj trolejbusové dopravy, která měla dosáhnout až do Holešova či Luhačovic. Nakonec i v době trolejbusové euforie zasáhlo Ministerstvo dopravy a udělilo Zlínu koncesi pouze pro linky v rámci velkého Zlína. Ihned se začalo čile stavět a rozšiřovat. Nejdříve úpravami trolejí v centru města, zrušením jednostopé trati v ulici Školní, rozšiřováním dvoustopých tratí (původně bylo trolejové vedení postaveno jako jednostopé s výhybnami) a stavbou nové výhybny na Cigánově. V roce 1947 bylo vydáno stavební povolení na trať v úseku Cigánov – Vršava a ještě téhož roku na ní byl zahájen provoz. A protože největší poptávka po přepravě byla ve směru na Otrokovice, neprodleně byly zahájeny přípravy na stavbu této trati. Podařilo se ji prosadit i přes komplikace při stavebním řízení. Jsou zajímavé i z dnešního pohledu a stojí za to se u tohoto příběhu zastavit.

Stavba trolejbusové trati Zlín – Otrokovice byla rozdělena na dvě etapy, totiž Zlín – Malenovice-křižovatka a druhá část odtud dále do Otrokovic. Nejdříve se ve stavebním řízení zjistilo, že hranice velkého Zlína končí přibližně jeden kilometr před uvažovaným dočasným koncem trati v zatím ještě samostatné obci Malenovice a tam už koncese neplatila. Po úřední korespondenci, ve které stavebník (firma Baťa) žádá o výjimku a argumentuje tím, jaký význam by asi mělo ukončení trolejbusové dopravy v tehdy prakticky neobydleném území někde u cihelny, Ministerstvo dopravy argumentaci uznává a výjimku uděluje. Do Malenovic má tedy trolejbus zelenou.

Při povolování trasy do Otrokovic – mimochodem navrhované v projektu až do Baťova – se narazilo na tuhý odpor tehdejší železniční správy. Tehdejší Československé státní dráhy totiž v roce 1948 přebírají trať Otrokovice – Zlín – Vizovice z majetku firmy Baťa. A konkurence trolejbusové dopravy je trnem v oku, tím více, že trolejbusový dopravce hodlá vedle osobní dopravy využívat trolejbusovou trať i pro dopravu nákladní!

Železniční správa sděluje, že nemůže souhlasit s vybudováním trolejbusové trati, jak se dozvídáme z korespondence a zápisů z jednání, v podstatě z těchto důvodů:

• Lze předpokládat, že část cestujících přejde z vlaku na trolejbus. ČSD přebírají dráhu s nedostatečným vybavením, jeho dobudování si vyžádá značných nákladů a jejich umoření z tržeb z přepravy po jejím přenesení na jiný podnik bude nemožné.
• Železnice má být ještě v tomto 5LP (pětiletém plánu – hovoříme o roce 1948) zdvojkolejněna a pokryje tak veškeré přepravní požadavky mezi Zlínem a Otrokovicemi. Proto se považuje za velmi nehospodárné budovat další souběžný dopravní prostředek.
• Ukáže-li se trolejbusová doprava jako nezbytná, měly by ji provozovat ČSD, aby se oba drážní systémy mohly doplňovat z hlediska tarifů, jízdních řádů apod.

Ať už se debaty vedly jakékoliv, je jasné, že v měnících se politických poměrech nakonec trolejbus zvítězil, neboť nabízel jednoznačně vyšší komfort přepravy. V roce 1949 se Otrokovice slučují s velkým Zlínem, resp. již Gottwaldovem (tento stav trvá pouze do roku 1954), tím mizí koncesní překážka pro stavební povolení. Kvítkovické křižovatky dosáhl trolejbus v listopadu 1950, otrokovického nádraží pak koncem roku 1953, směrem ke Štěrkovišti už nikdy. Osobní železniční doprava pak dlouhé roky vedle něj živořila, a i když se rozsah dopravy postupně rozšiřoval, je tomu tak v podstatě dodnes. Dvojkolejné trati se Zlín dodnes nedočkal a nad stavem nádraží v krajském městě obyvatelé i návštěvníci oprávněně kroutí hlavou, přestože brzy po válce se předpokládala výstavba moderního dopravního přestupního uzlu v jeho blízkosti.

A zmiňovaná nákladní doprava na trolejbusové trati? Nikde nebyla formulována ucelená představa, jak by vlastně měla vypadat. Jen v jednom zápisu z roku 1947 se zmiňuje, že firma Baťa hodlá provozovat nákladní dopravu mezi Otrokovicemi a Zlínem pomocí Coullemayerových podvozků.

Naštěstí se podařilo dobudovat základní trolejbusovou síť včetně meziměstské trati do Otrokovic na dnešní poměry velmi svižně s využitím poválečné náklonnosti k tomuto druhu dopravy. Naštěstí. Protože poměry počátkem 50. let se, jak uvidíme, dále mění.