Jízdné, jízdenky – 2. část

Po osvobození v květnu roku 1945, kdy pravidelný provoz trolejbusové dopravy ve Zlíně trval rok a dva měsíce, došlo k dílčí úpravě tarifních podmínek. Zrušena byla sazba 2,50 Kčs za 5 tarifních pásem a zavedena byla jednotná sazba 1.50 Kčs za všechna pásma. Nicméně již v listopadu 1945, po všeobecném zvýšení cen a zejména kvůli zvýšení tarifů ČSD, byly zvýšeny tarifní sazby o cca 80 procent. Jízda do 3 tarifních pásem stála 2,50 Kčs, jistá cenová zvýhodnění byla zavedena pro nízkopříjmové obyvatele. Při zvýšení ceny jízdného se počítalo s cca 20procentním úbytkem cestujících, což se potvrdilo. Zpráva dopravce o provedených opatřeních pak konstatuje, že na snížení příjmů mají vliv „volné soboty, cyklisté a šetření nových peněz“.

Nelibě ovšem nesla zdražení veřejnost a tiskovina Hlas práce ve svém sloupku „Loučíme se s trolejbusy“ komentuje: „Ne, trolejbusy ze Zlína nezmizí, naopak prý bude vozů více a dopravní síť se rozšíří, ale my ženy-matky se s nimi loučíme. Ptáte se proč? Jenom z toho důvodu, že nemáme nárok, abychom žádaly o slevu, neboť nejsme dělnice. A platit plné jízdné, na to, myslím, nebudou naše příjmy stačit.“

K další úpravě pak došlo koncem roku 1950, kdy už byl dopravní podnik komunální, a nikoliv součástí obuvnického koncernu Svit. Rozšířen byl sortiment jízdenek podle počtu projetých pásem od 3 (2 Kčs) až do 13 (8 Kčs), zlevněné týdenní dělnické jízdenky stály od 12 do 36 Kčs a také děti od 6 do 12 let jezdily za 1,50 Kčs do 5 pásem a přes 5 pásem za 3 Kčs.

Velká změna nastala od roku 1953 v souvislosti s peněžní měnou. Jednak byly ceny přepočítány přibližně v poměru 1:5 a pak byl shledán dosti složitý a někdy i nepřehledný systém mnoha pásem za přežitý a zjednodušil se následovně: jízdenka do 2 pásem stála 0,60 Kčs, přes 2 pásma 1,10 Kčs. Měsíční jízdenka do 2 pásem 40 Kčs, přes 2 pásma 72 Kčs. Hranicemi pásem pak byly stanoveny zastávky Prštné, Malenovice a Kvítkovice.

Tarif od počátku provozu byl přestupný, s nástupem zadními dveřmi a obsluhou průvodčími, které byly bez výjimky ženy. Pouze o prázdninách se mezi brigádníky vyskytl sem tam některý ze studentů. Výše tarifu pak dlouhá léta až do roku 1968 zůstala na stejné úrovni. Nikoliv však způsob odbavování.

Počátkem 60. let se začal projevovat v provozu veřejné dopravy obecně velký nedostatek pracovních sil. Tento stav ostatně ve větší či menší míře přetrvává dodnes. Nepravidelná pracovní doba a konkurence prestižnějších pracovních oborů, reprezentovaná tehdy především nabídkou podnikových bytů, způsobovala značnou fluktuaci. Dopravní podniky byly donuceny hledat řešení. Nejúčinnějším a nejrychlejším se projevilo zavedení provozu bez průvodčích, které nabídlo značnou úsporu zaměstnanců a zároveň mzdových prostředků. Jeho postupné zavádění začalo ve Zlíně a Otrokovicích k 1. září 1961, a to nejdříve na autobusových linkách. Vozidla byla označena velkým písmenem „S“ na přední části – vžil se pro ně rychle termín „jednoslužná“ – a vybavena pokladnou u řidiče. Způsob nástupu se změnil, místo zadních dveří se používaly výhradně přední – vyjma ovšem přepravy dětských kočárků. Přestupný tarif zůstal zachován. Cestující, který nehodlal přestupovat, vhodil předem odpočítané jízdné (tehdy 0,60 Kčs) do pokladny a postoupil dále do vozu bez jízdenky, cestující s plánovaným přestupem pak oznámil navíc řidiči cíl své jízdy a požádal ho o vydání jízdenky. Ten pak na ní vyznačil čas jízdy pro přestup kleštičkami. K 1. dubnu 1963 pak byl provoz bez průvodčích rozšířen na všechny autobusové i trolejbusové linky mimo meziměstskou linku D ze Zlína do Otrokovic, kde bylo odbavování pomocí průvodčích zachováno. Důvodů k tomu bylo několik: jednak potřeba prodeje více druhů jízdenek přes tarifní pásmo, nutnost informování většího počtu „přespolních“ cestujících, provoz části spojů s vlekem a zejména potřeba postupného snižování počtu průvodčích bez nutnosti propouštění. Část jich prostě postupně odcházela do důchodu či na jiné pozice a v této souvislosti je třeba zdůraznit, že nemálo žen bylo přeškoleno na řidičky, se kterými byly do budoucnosti velmi dobré zkušenosti.

K jednoslužnému způsobu odbavování cestujících je třeba dodat ještě následující fakta:
Jeho zavedení nepříliš kladně přijali řidiči, přestože pro ně znamenalo určité mzdové zvýhodnění. Přibyla jim řada povinností a mnozí příplatky za jednoslužný provoz nepovažovali za dostatečné.
Mincovní pokladny, jakož i celé mincovní hospodářství včetně počítačky mincí, byly konstrukcí mistrů řemesla z údržby vozidel. Ve starší literatuře jsou jmenováni dva – Pimek a Rakovský – určitě si to zaslouží, a bylo jich jistě víc.
Profese průvodčích pak zcela zmizela s ukončením provozu trolejbusových vleků v roce 1975. Bylo to už docela blízko k další velké změně v odbavování cestujících, která nastala v roce 1980.