Jak se dostal trolejbus do Zlína (3. část)

K pověření Ing. Peciny k nákupu zařízení pro trolejbusovou dopravu ve Švýcarsku, jak jsme mohli číst v předcházejícím dílu seriálu, však nesměřovala úplně jednoduchá cesta. U Baťů nepodléhalo rozhodnutí o investici zpravidla žádným jiným argumentům, než ekonomickým. Proto s jistým údivem porovnávám data z různých dokumentů:
V dopise Ing. Pecina uvádí, že rozhodnutí o zřízení trolejbusové dopravy padlo z rozhodnutí generálního ředitele Čipery již koncem roku 1939 nebo počátkem roku 1940 po předložení projektového záměru se slovy, která odpovídají filosofii Baťova koncernu: „Nerozumím trolejbusům, ale rozumím penězům a znám vás.“

Je proto zvláštní, že první dostupné dokumenty, které se vážně zabývají náklady a rentabilitou trolejbusové dopravy ve srovnání s autobusy pocházejí až ze závěru roku 1940, tedy z doby, kdy podle Pecinova svědectví bylo, byť s potížemi, vše potřebné včetně vozidel již dávno nakoupeno. Nepochybně tedy ve složité době předcházela řada složitých jednání a úvah jak na úrovni průmyslového závodu, tak i města Zlína, a je třeba připomenout, že obě úrovně propojovala osoba pana Čipery, generálního ředitele Baťových závodů a zároveň starosty Zlína. Tím, který však za město oficiálně vystupoval a je podepsán na všech dokumentech, je již dříve zmiňovaný místostarosta Zavrtálek.

Je pravděpodobné, že dodací lhůty výrobců ve Švýcarsku byly dlouhé – byla válka a surovin nedostatek – a také neznáme smluvní ujednání s dodavateli pro případ, že by se v protektorátních Čechách resp. Moravě nepodařilo stavbu trolejbusové trati nakonec prosadit, což nebylo nepravděpodobné. Nicméně v době, o které dostupné dokumenty mlčí, tzn. většině roku 1940, bylo dohodnuto, že:
– žadatelem o koncesi na stavbu a provoz trolejbusové trati bude město Zlín. Z hlediska veřejného zájmu bylo jistě pravděpodobnější, že bude koncese udělena městu než průmyslovému gigantu. Tato prozíravost se, jak později uvidíme, velmi vyplatila. Město se však bude pouze menšinově podílet na financování investice (250 tis. Kč);
– většinovým investorem bude koncern Baťa (4 500 tis. Kč) a stejným podílem jako Zlín (250 tis. Kč) se bude účastnit podniku i koncernem ovládaná Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha (OZVD).

Koncese bude pak městem Zlín pronajata všemi třemi investory založené společnosti Zlínská dopravní a. s., a to podle ujednání na 35 let s opcí na 60 let, která bude trolejbusovou dráhu provozovat.

Upsaný kapitál 5 mil. Kč měl stačit na stavbu trati, remízy (jak se tehdy říkalo vozovně) i nákup vozidel, a tak město Zlín žádá o koncesi.

Žádost o koncesi je směřovaná na Ministerstvo dopravy a podepřená řadou argumentů o expanzi města Zlína, nedostatečnosti současného způsobu dopravy zaměstnanců koncernu Baťa formou soukromých autobusových dopravců a zejména hrozbou jejího omezení díky nedostatku pohonných hmot. Na druhé straně jsou zde vyzdviženy klady dopravy trolejbusové a zejména, na rozdíl od roku 1934, kdy byla jistou překážkou odsouhlasení projektu vysoká cena elektrické energie z elektrárny Baťových závodů, se zde uvádí, že „pro dopravu troleybusy jsou ve Zlíně dány všechny předpoklady, zejména velmi levný proud z elektrárny Baťových závodů…“

A ovšem je doložen jistě předem mnohokrát konzultovaný a projednávaný rozpočet a předpoklad rentability. Investiční náklady v této fázi činí pro 10 km jednostopého vedení, 1 usměrňovací stanici, garáž či remízu a 3 trolejbusy třínápravové (!) celkem 4,5 mil. K. Náklady na ujetí 1 km jedním vozem se předpokládaly 4,95 K.

Pokud se budeme zabývat rentabilitou, je třeba si uvědomit, že od počátků projektů podniků ve veřejné dopravě ve všech městech bylo vždy počítáno se ziskovostí. S pojmy jako veřejná služba či dotace, resp. kompenzace nákladů, se tehdy ještě vůbec nepracovalo. A to platilo dvojnásob pro Baťovy závody. Deficitní projekt by neměl na realizaci šanci a to, že hlavní tíhu financování investice nesly právě Baťovy závody, dokládá předpoklad ziskovosti a návratnosti. Ing. Pecina zpracoval a předložil řadu výpočtů v různých variantách, kde porovnal provoz trolejbusů s provozem autobusů, a to nových, zakoupených starších či dokonce plynových – jak se tehdy uvádělo na svítiplyn. Ve všech variantách roční provozní zisk trolejbusové dopravy převyšuje zisk autobusové dopravy, v té nejpravděpodobnější pak o 30 procent. To bylo asi něco, co u Baťů i na radnici vážilo a trolejbusům svítí zelená. A tak žádost o koncesi je na Ministerstvo dopravy odeslána 7. 12. 1940. Toto zřejmě nehodlá klást žádné překážky, po projednání hned 31. ledna 1941 vydává povolení k přípravným pracím a následně 5. 3. 1941 předběžné stavební povolení.

Mezitím se komplikuje válečná legislativa. Korespondence mezi Ministerstvem dopravy, městem Zlín, zemským úřadem v Brně je plná nových čísel výnosů, vyhlášek a cirkulářů, zpřesňují se podmínky koncese a zejména se určuje, že stavebníkem může být pouze město Zlín. V koncesním protokolu z 9. 9. 1942 se mění forma peněz z upsaného kapitálu na půjčku – 5 mil. K firma Baťa, půjčka 2 mil. K Zlínská dopravní a. s. a příspěvek 500 tis. K město Zlín.

Pořád se však ještě nestaví. Do nekonečné korespondence se zapojuje i úřad říšského protektora v Čechách a na Moravě, který uznal válečnou důležitost trolejbusové dráhy a povolil výjimku ze zákazu novostaveb. Nikdy už se patrně nedozvíme, jaké intervence a odkud musely předcházet, neboť si dovedeme jistě představit, kolik a jakých žádostí o výjimku se muselo v té době na tomto úřadu sejít.

Jsme v prosinci 1942. Pak už jde vše lépe. Ministerstvo dopravy vydává městu koncesi. Město sjednává dohodu o pronájmu koncese Zlínské dopravní a. s. Ministerstvo vydává koncesní podmínky. Zemský úřad v Brně konečně svolává politickou pochůzku a řízení o stavebním povolení. Po komisionálním vypořádání připomínek dotčených stavbou se už staví.
Zahájení provozu, jak víme, proběhlo brzy – 27. 1. 1944.

O dalších osudech veřejné dopravy ve Zlíně i v blízkých Otrokovicích si povíme zase příště.