Jak se dostal trolejbus do Zlína (1.část)

Zlínské trolejbusy se v pravidelném provozu rozjely 27. ledna 1944. Z zohoto data lze soudit, že šlo o válečný produkt, reagující na zhoršující se situaci v zásobování pohonnými hmotami pro autobusy a omezování jejich provozu, na druhou stranu však na nutnost dopravit dělníky do průmyslových závodů, které pracovaly pro válečné potřeby naplno. To platí, nikoli však beze zbytku. Myšlenka zřídit ve Zlíně tento druh městské dopravy se objevila již dříve a za jiných okolností.

18. září 1934 se v Lidových novinách objevil článek „Troleybusy v Brně“, který informoval, že se „Správní rada brněnských pouličních drah včera usnesla zavésti do Černých polí na zkoušku troleybusovou dopravu“. Zároveň se zde veřejnosti objasňuje, co je to trolejbus a jaké jsou jeho výhody oproti tramvaji a autobusu, přičemž je kladen důraz především na ekonomické a národohospodářské přednosti. Na to reaguje okamžitě zlínská městská rada s dotazem na ředitelství městských drah v Brně o více informací, zejména o cenách vozidel, investičních nákladech a vůbec „nejdůležitějších údajích, a nebude-li Vás to zvláště obtěžovati, dovolíme si požádati vás po určitém čase o sdělení zkušeností s troleybusovou dopravou“. Dlužno říci, že z Brna se toho zlínští příliš nedozvěděli a byli odkázáni na Škodovy závody v Plzni a ČKD v Praze, které projekty pro trolejbusy připravují. Samotné Brno se přes prvotní optimismus trolejbusů dočkalo až po válce v roce 1949.

V uvedeném roce 1934 kupodivu aktivita směřující k trolejbusům nepramenila z Baťových závodů (což se může zdát trochu podivné, neboť jinak snad všechny technické novinky ve Zlíně s nimi souvisely), ale z městské rady. Nejaktivněji pak vystupuje a na všech dokumentech je podepsán tehdejší I. náměstek starosty pan Josef Zavrtálek. Zdá se, že tento muž bral trolejbus velmi vážně a jeho víra v tento druh dopravy byla v předválečné, ale jak uvidíme i v pozdější válečné době zásadní.

Jak Škodovy závody v Plzni, tak i Českomoravská-Kolben-Daněk se k poptávce ze Zlína postavily čelem a ještě do konce roku 1934 poslaly předběžné nabídky na stavbu tratí i na dodávku vozidel. V tu dobu již ostatně byly v pokročilém stadiu přípravy trolejbusové dopravy v Praze, které se obě firmy aktivně účastnily a dodávka do Zlína by byla jen určitou modifikací dodávky do Prahy. V Praze se také objevila poměrně početná delegace zlínských úředníků a úřednic, která měla (pravděpodobně někdy ve 2.půli roku 1935) posoudit výhodnost trolejbusové dopravy. Nebudeme zde podrobně probírat cenovou nabídku obou potencionálních dodavatelů, neboť jen stěží si lze udělat představu a srovnání tehdy nabízených cen s dnešními.

Z nabídky ČKD čteme, že na základě požadavku města Zlín by šlo o vybudování trolejbusové trati Louky-Zlín-Zálešná nemocnice v délce asi 7 km s provozním intervalem „v hodinách rušné frekvence“ 15 minut, v ostatní době 30 minut, počet vozidel v provozu 4 resp. 2. Vrchní vedení dvojité v celé délce, jedna měnírna s dvěma skleněnými usměrňovači. Vozidla nejmodernějšího typu, 3-osé s výkyvnými poloosami, se 30 sedadly v podélném uspořádání, celková kapacita 80 osob, délka 9,5 metru. Při ekonomickém porovnání provozních nákladů trolejbusů s tehdy provozovanými benzinovými autobusy by byl trolejbus o třetinu úspornější. Z dnešního hlediska je však nejzajímavější uváděná pořizovací cena vozidel, resp její poměr: trolejbus s amortizační dobou 10-12 let a výše uvedenými parametry stál 325 000 Kč, zatím co porovnatelný autobus s amortizační dobou 5-7 let 225 000 Kč, tedy asi 70 % ceny trolejbusu. Dnes můžeme označit cenu trolejbusu oproti autobusu směle za dvojnásobnou. Závěrem nabídky se zdůrazňuje, že se jedná o propočet informativní, avšak „shora uvedené sestavení ukazuje jasně větší hospodárnost trolejbusového provozu přes jeho větší investiční náklad. Tento poznatek se kryje s výsledky propočtů odborných časopisů, kde trolejbus bývá vždy hospodárnější, než benzinový autobus, když frekvence vozidel je menší, než 1 hodina“.

Škodovy závody si vyžádaly od Zlína řadu doplňujících informací a dochází ke zcela odlišnému závěru. Nevíme přesně, co ze Zlína dorazilo, avšak ve vyjádření sdělují zdvořile, že „jedná se Vám vlastně pouze o 4 km trolleybusové trati, při čemž račte počítati s 20ti minutovými intervaly, dá se předpokládati, že ve Vašem případě bude rozhodně levnější provoz normálními benzinovými nebo naftovými autobusy než-li trolejbusy, pro jejichž rentablitu bylo by nutno nejdříve propočítati potřebné investice mimo vozidla“. A protože zlínští udávají cenu elektrické energie, dodávané městu elektrárnou Baťových závodů 1 Kč za 1 kWh, dozvídají se z Plzně, že „jest však již předem vyloučeno, aby trolleybusy mohly při určité hustotě dopravy autobusům vůbec konkurovati“. Následuje propočet, který uzavírá striktní stanovisko: „jak se shora uvedeného patrno, byl by trolleybusový provoz levnější jedině v případě, že firma Baťa dodávala by Vám proud za cenu, pohybující mezi 40 – 50 hal. Za 1 kW hod. Žádáme Vás proto zdvořile, abyste dříve, nežli budeme pro Vás příslušný projekt pracovati, podali zprávu, zda bude možno, byste tuto cenu pro svůj trolleybusový pohon dosáhli“.

Za této situace městská rada vyhodnotila další pokračování v projektu jako riskantní a odpovídá na nabídky zdvořilým poděkováním s tím, že od realizace trolejbusové dopravy prozatím ustupují pro značné náklady a veškeré příjmy města jsou nuceni použít „pro postavení přehrady ku zásobování města dobrou pitnou vodou“.

Tím bylo trolejbusu ve Zlíně na několik dalších let odzvoněno a do hry se vrátil později, za jiných podmínek a s jinými lidmi. Jediný, kdo ponese myšlenkovou kontinuitu nadále, bude již známý náměstek starosty Zavrtálek.