Ekonomika veřejné dopravy

V poválečném období a zejména pak v 70. a 80. letech 20. století bude užitečné nahlédnout i do ekonomiky tehdejšího provozu veřejné dopravy. Necháme v tento moment stranou výši jízdného, jeho strukturu a systém odbavování cestujících, k tomu se vrátíme v některém z dalších vypravování, všimněme si teď celkového financování.

Od poloviny 19. století vznikaly podniky provozující veřejnou dopravu jako výsostně komerční subjekty. Železnice zejména v závislosti na předpokládaných tocích zboží, přeprava osob byla sice též významná, nicméně až druhotná. Stávalo se pak, že trasa železniční dopravní cesty v zájmu úspory stavebních nákladů a cen pozemků míjela centra osídlení a tím se vytvářel prostor pro místní osobní dopravu z nádraží do center měst. Na ní měli zájem třeba hoteliéři, obchodníci, v lázeňských centrech pak majitelé léčebných ústavů a postupně i velcí místní zaměstnavatelé ke svozu zaměstnanců. Po rozkvětu drožkářských, omnibusových a formanských živností ve druhé polovině 19. století nastala éra lokálních elektrických drah na přelomu 19. a 20. století, později po 1. světové válce doplněných autobusy a také prvními trolejbusy. Připomínám znovu, že se vždy jednalo o podniky komerčního charakteru bez jakéhokoliv subvencování z veřejných prostředků.

Tak tomu bylo i ve Zlíně při vzniku autobusových dopravců, nejinak i při úvahách na zřízení trolejbusového provozu. Zejména pak, když se projektu ujal koncern Baťa, kde rentabilita rozhodovala prakticky o všem. Původní propočty Ing. Peciny počítaly s až o 30 procent vyšší ziskovostí trolejbusového provozu oproti původně navrhovaným autobusům poháněných svítiplynem (při cenách elektrické energie dodávané Baťovou elektrárnou), celková rentabilita provozu počítala i v nejnepříznivějším případě (tzn. v rozsahu provozu současných autobusových dopravců) s nejméně 9procentním ziskem, při určitém rozvoji provozu s 20procentním a v maximální variantě až 49procentním ziskem.

Jaká byla realita?
Nahlédneme-li do zpráv o hospodaření podniku za rok 1944, tedy prvního roku provozu a ještě ne celého (připomínám zahájení pravidelného provozu 27. ledna1944), a nebudeme-li se zabývat absolutními čísly, která by nám ve srovnání se současnou cenovou hladinou stejně prozradila jen velmi málo, zjišťujeme následující: poměr výdajů k příjmům byl 66 procent, po započítání odpisů pak 17 procent. Rok 1945 pak i po uplatnění odpisů nejen za zakoupená zařízení, ale i s náklady na vozovky smluvně opravené v režii dopravního podniku vykazoval zisk ve výši 21 procent, což dozajista není špatný hospodářský výsledek na dobu konce války a těsně po ní. Připomeňme jistě nemalé náklady na odstranění škod na infrastruktuře, které způsobily osvobozovací boje. Však také když se rozhořel spor o vlastnictví trolejbusové dráhy ve druhé polovině 40. let, tedy v době znárodňování a také „zkomunálňování“, se tehdejší vlastník n. p. Baťa bránil tím, že město Zlín chce trolejbusovou dráhu do vlastnictví jen proto, že si z ní chce udělat zdroj příjmů. Tak tomu zajisté i bylo. Kdyby však představitelé města tušili, že během nemnoha let se z veřejné dopravy stane subvencovaná veřejná služba, možná by se tak nesnažili… Vždyť v současné době kryje příspěvek z veřejných prostředků u městských dopravních podniků zhruba 50–70 procent výše nákladů na provoz, přičemž trend směřuje k zvyšování tohoto podílu. Pouze menší polovinu zaplatí uživatelé dopravy v jízdném. Obecně nejvíce subvencované bývají podniky s tramvajovým provozem, ale ty trolejbusové nejsou příliš pozadu. A to ještě nehovoříme o investicích, které např. u dopravních prostředků při jejich poměrně dlouhé životnosti a rychle rostoucích cenách nemohou být pokryty odpisy ani při jejich prosté obnově.

Jak k tomuto stavu došlo?
Nutno říci, že podobně se situace vyvíjela v celém světě a v podstatě nijak nesouvisela se socialismem, kapitalismem či jakýmkoliv jiným „ismem“. Snad jen při stavbě železnic strategického významu stát v určitých obdobích převzal financování sám či alespoň přispěl státními garancemi soukromým firmám. Avšak při vzniku lokálních dopravních firem pro dopravu osob, lhostejno zda drážních či později autobusových, vládl zákon poptávky a nabídky.

Budeme-li zkoumat průběh ekonomických výsledků v čase na příkladu zlínského trolejbusového a později také autobusového dopravce, dojdeme ke zjištěním, která se nebudou pravděpodobně příliš lišit od jiných podobných podniků. K podrobné srovnávací analýze nemám dostatek podkladů, ale obecné zkušenosti jak s domácím, tak i se zahraničním trhem s veřejnou dopravou osob myslím budou dostatečné k tomu, abychom si uvedli alespoň základní důvody, proč veřejná doprava nakonec začala významně zatěžovat veřejné rozpočty a proč to s větším či menším skřípěním zubů tvůrci rozpočtů dodnes akceptují. Ekonomika hromadné dopravy je poněkud tenký led a vždy budí při sestavování veřejných rozpočtů zvýšené emoce. Není divu, subvence dopravcům tvoří nezanedbatelnou část těchto rozpočtů. A tak se k ní vrátíme i v příštím díle vyprávění.