35 let trolejbusů na Jižních Svazích

V letošním roce, tzn. 2024, uplyne již 35 let od zavedení trolejbusové dopravy do největšího zlínského sídliště Jižní Svahy. Tato nejvýznamnější trolejbusová investiční akce od zahájení provozu trolejbusů ve Zlíně stojí za připomenutí. K zavedení pravidelného provozu došlo 29. 5. 1989.

O sídlišti Jižní Svahy se hovořilo sice již od 20. let 20. století, nicméně k vlastní realizaci došlo až o 50 let později. Výstavba moderního a od jiných panelových sídlišť i architektonicky odlišného obytného souboru počátkem 70. let rychle pokračovala. Sídliště se postupně zalidňovalo. Vzdálenost od centra do sídliště je po komunikaci poměrně značná, pěšky sice kratší, ale zato do značného kopce. Proto brzy, konkrétně 11. 3. 1974, zahájila provoz městská autobusová linka, označená „J“. Připomeňme, že linky MHD byly od roku 1944 značeny písmeny. Začátek linky byl na náměstí Práce na autobusovém stanovišti pod Velkým kinem (terminál Sportovní hala tehdy ještě nebyl) a konec tvořila točna Panelárna. Tu bychom našli v místě parkoviště před dnešním supermarketem Billa, který vznikl přestavbou panelárny. Viditelnou připomínkou tohoto průmyslového objektu je především zachovaný komín s čápem na vrcholu.

S nárůstem počtu obyvatel rostly i nároky na dopravu. Lidé cestovali do zaměstnání, za nákupy, kulturou atd. Interval mezi spoji se postupně zkracoval v přepravní špičce až na 3 minuty a dostal se tak na hranici možností dopravce jak s ohledem na počet disponibilních autobusů, tak i z hlediska efektivního využití nabízené přepravní kapacity. V takto krátkém intervalu už vozidla mají tendenci sjíždět se do skupin, a tak zatímco první autobus ve skupině je přeplněn, za ním následují další s částečně nevyužitou kapacitou. Kloubová vozidla nebyla tehdy ještě pro města velikosti Zlína dosažitelná. Místní výrobci je nenabízeli a omezený import z Maďarska nestačil ani pro větší města. Situace se nadále zhoršovala s postupující výstavbou 2. etapy sídliště počátkem 80. let a nevyřešilo ji ani nasazení prvních kloubových autobusů Ikarus. O tom byla řeč ve 14. díle tohoto vyprávění.

Hledala se alternativní řešení dopravního problému. Především můžeme zmínit návrh na spojení centra města se spodní částí sídliště dvěma rameny pohyblivých schodů. Eskalátory by začínaly v místě terénního zlomu u současného nákupního centra Kaufland na Čepkově a ústily, pokud si dobře vzpomínám, někde v prostoru ul. Slunečná. Alespoň pro část sídliště by mohlo být toto řešení využíváno i jako rychlejší způsob přepravy a odlehčit přetížené MHD, objíždějící terénní zlom poměrně dlouhou trasou. Návrh včetně ekonomického vyhodnocení zpracoval Výzkumný ústav dopravní v Brně. Kdo byl např. ve španělském Toledu, ví, že se takto dají řešit i mnohem výraznější výškové rozdíly. V 80. letech to však bylo pro Zlín finančně nedosažitelné řešení.

Ukázalo se, že východiskem v obtížné situaci by mohlo být rozšíření trolejbusové dopravy do sídliště a její návazná kompletní reorganizace ve zbytku města. Doba k tomu dozrála postupně až po zatrolejování dvou kratších úseků autobusových linek do Příluk a Bartošovy čtvrti v první polovině 80. let (viz 12. díl). Zde si zlínští dopraváci ověřili, že dokážou zajistit i náročnější investiční akce vlastními silami, a tak se pustili v období, které docela přálo stavbě nových trolejbusových tratí, do realizace zatrolejování Jižních Svahů.

Za zmínku stojí, že původní studie trati byla zpracována dnes již legendárním projektantem tehdejšího Pragoprojektu Ing. Vladimírem Palečkem a navrhované trasování bylo poněkud odlišné od současného stavu. Využity měly být i ulice Česká a Křiby a v koncovém úseku měly trolejbusy jezdit protisměrně velkou uliční smyčkou, tvořenou právě těmito ulicemi a ulicí Okružní, tehdy pojmenovanou třída SNB. Brzy se však ukázalo, že uvedené ulice mimo Okružní nejsou kvůli své šířce a únosnosti vhodné pro trolejbusový provoz. Trasování se tedy v podrobné projektové dokumentaci změnilo. Trať byla ukončena provizorně vybudovanou smyčkou naproti ulice České, dnes je zde křižovatka s ulicí Zelinovou. Nakonec byla tato smyčka se složitými sklonovými poměry (12% stoupání) využívána více než 11 let. Opuštěna byla až po dobudování trati na novou smyčku Kocanda.

Důvodem, proč se Zlínští nepustili do stavby trolejbusové trati na Jižních Svazích dříve, byla stavba nadjezdu, který překonal železnici s frekventovaným přejezdem a řeku Dřevnici. Ten byl dokončen až v roce 1986 a umožnil tak napojení trolejí na provozovanou síť. Samotná stavba trolejbusové trati však byla zahájena již koncem roku 1985 výkopovými pracemi na základech stožárů a kabelových rozvodů. Použita byla již osvědčená metoda: výkopy prováděli ve vedlejším pracovním poměru nejrůznější zaměstnanci Dopravního podniku – jedna jáma určených parametrů či metr kabelové rýhy za pevně stanovenou sazbu. O tuto práci byl tehdy docela zájem a zejména mnozí řidiči se ve svém volnu formovali do pracovních skupin a dokázali si práci zracionalizovat tak, že s touto částí stavby prakticky nebyly problémy.

Horší to bylo s dodávkami materiálu, zejména trolejových sloupů, kterých byl celorepublikově kritický nedostatek, a měděného trolejového vodiče. Přesto práce pokračovaly a předpoklad dokončení v roce 1987 byl reálný.

Vážným problémem však byla další stavba, bez níž bylo zahájení provozu nereálné – měnírna. Do konce roku 1986 nebylo jasné, kdy se podaří potřebnou technologii zajistit. Troleje na převážné části trati tedy byly, ale trolejbusy nejezdily. Vedle měnírny byla stavba také limitována dokončením mostu přes divokou rokli, ve které je dnes park, a zejména pak technickým řešením uchycení trolejových sloupů k mostní konstrukci. Tak uplynul celý rok 1987 a větší část roku 1988. Mezitím se podařilo most včetně návazných problémů dokončit a na měnírně, která stojí poblíž křižovatky ul. Okružní se Středovou, se horečně pracovalo.

Stavba samotné trolejbusové trati byla dokončena a předána k 30. 11. 1988. Konečná cena byla vyčíslena na necelých 18 milionů korun, přičemž bylo dosaženo mírné úspory oproti rozpočtovým nákladům. Poměrně nízká cena i na tehdejší poměry byla dosažena hlavně tím, že většina stavebních i montážních prací byla provedena vlastními pracovníky, což nebylo v jiných městech příliš obvyklé.

První trolejbus se na Jižní Svahy podíval 1. 9. 1988. Byl to Sanos č. 40, který ovšem nejel vlastní silou. Přivlečen tahačem na tyči posloužil jako objekt pro fotografování na obálku připravované pamětní publikace ke 45. výročí zahájení trolejbusové dopravy ve Zlíně. Na opravdový provoz se muselo ještě chvíli počkat. O tom si však povíme v příštím pokračování.