K osmdesátinám trolejbusů ve Zlíně a Otrokovicích

Osmdesát let uplyne 27. ledna 2024 od slavnostního zahájení provozu trolejbusů ve Zlíně. Z pohledu lidského života jde už o docela požehnaný věk. Současníci této události ještě zcela jistě žijí, kolik z nich je však pamětníků? Vedle starší elektrické sestřičky tramvaje je však trolejbus sotva dospělý mladík. Přesto zažil za svou éru vzestupy i pády, slávu i neúspěch, snad více než jakýkoliv jiný druh veřejné dopravy. Na tom zlínském a otrokovickém si to můžeme docela dobře předvést.

Vznikl za druhé světové války a Zlín byl třetí město v Česku (a druhé a poslední ve válečné době), které se s ním seznámilo. První byla Praha v roce 1936, další Plzeň již ve válce 1941. Tedy v době, kdy civilní investice prakticky neexistovaly a třeba měď, pro trolejové vedení nezbytná, byla více než strategická surovina. Proč Plzeň se svou zbrojní výrobou, to je pochopitelné. A Zlín? Můžeme spekulovat, co vážilo více: zda válečná výroba – vedle děl a tanků i vojenské boty a jiné výrobky z tehdejších četných zlínských továren byly pro válku důležité – anebo šikovnost a umanutost lidí, kteří chtěli pro Zlín trolejbus prosadit. Možná i blízkost k tehdejší okupační správě zejména v osobě Ing. Viléma Peciny, který byl Baťovým koncernem a městem pověřen ke zřízení trolejbusového provozu.

Jisté je, že trolejbus okamžitě přirostl k srdci Zlíňanů, jak svědčí ohlas v tehdejších četných novinách, a trolejbus začal Zlíňanům okamžitě věrně a spolehlivě sloužit. Válka brzy skončila a město se za tyto služby trolejbusu odměnilo velkorysým rozvojovým programem, ve kterém mimo rozšíření městských linek nechyběla ani expanze do okolních měst, Otrokovic, Luhačovic, Holešova.
Na základě dobrých zkušeností vznikl trolejbusový provoz i v řadě dalších měst Česka i Slovenska, dnes jich je celkem patnáct. Zlín se propojil s Otrokovicemi a zdecimoval tehdejší nemoderní a nedostatečné spojení obou měst vlakem. Nové poválečné trolejbusy byly modernější, výkonnější a pořád spolehlivé. Nebýt toho, že socialistickému hospodářství v polovině 50. let došel dech, mohly se třeba i do těch Luhačovic podívat…

Takto se však jejich rozvoj nejen ve Zlíně zpomalil, až se do roku 1960 zcela zastavil. Nebyla nová vozidla ani náhradní díly na opravy těch v provozu. Trolejbus se stal neperspektivní a drahý, vždyť tu byla více než dobrá náhrada: autobus rychle dohnal technický rozvoj, nepotřeboval trolejovou trať ani měnírny. A hlavně – byl tu zdánlivě nevyčerpatelný zdroj levné nafty! Některá města, ve kterých trolejbus sotva zdomácněl, dokonce přikročila k jeho zrušení. Jmenujme Prahu, Děčín, České Budějovice a Most-Litvínov. V ostatních byl odsouzen k postupnému dožití.

Ke cti zlínských představitelů budiž řečeno, že o zrušení trolejbusů nepadlo nikdy ani slovo, trolejbusy i za této doby stagnace dobře a neúnavně sloužily, zlínští dopraváci statečně bojovali s nedostatkem prakticky všeho potřebného pro jejich provoz a čekali na lepší časy. Ale přiznejme si, že v době dosti častých výpadků dodávky elektrického proudu, kdy trolejbusy i desítky minut bezmocně stály, by cestující rádi viděli přijet k zastávce autobus.

Tento stav pomalého úpadku trval prakticky do konce 70. let. Už už se zdálo, že stejně jako v řadě okolních zemí, bohaté Německo nevyjímaje, trolejbus až na nějaký muzejní provoz zanikne, když se situace téměř ze dne na den změnila. Počátkem 80. let vypukla první ropná krize, od které nás neuchránilo ani tehdejší nerozborné přátelství se Sovětským svazem. Nafty najednou nebylo dost, a už vůbec ne levné. Neperspektivními se najednou v MHD staly autobusy a města si začala vážit elektrické dopravy. Začal tlak na urychlený vývoj moderních trolejbusů, začaly se plánovat nové tratě, další města se hodlala přidat k těm trolejbusovým. Studie proveditelnosti byla zpracována pro celkem 40 měst!

Ve Zlíně padlo rozhodnutí hned: za trolejbusy město stálo v dobách nepříznivých, teď je třeba jednat, dokud je situace příznivá. Urychleně byla zpracována projektová dokumentace na prodloužení trolejbusových tratí do Příluk a Bartošovy čtvrti, zajištěno bylo financování a stavba rychle realizována. Nakoupeny byly nové trolejbusy a konečně průmysl nabídl i tolik potřebná kloubová vozidla. Je třeba zdůraznit, že veškeré stavební práce provedli zlínští dopraváci vlastními silami. Se zavedením trolejbusu do Příluk se Zlín dočkal po mnoha letech nejen nové trolejbusové trati, ale také generální změny linkového vedení a jeho značení – z písmen, používaných od zahájení provozu, se přešlo na číselné značení. Změna byla veřejností rychle přijata a trolejbusy významně posílily své postavení. A to ještě do konce 80. let čekal trolejbusy jeden zásadní projekt: nahrazení autobusů na největším zlínském sídlišti Jižní Svahy. Ke slavnostnímu otevření nové trati došlo v roce 1989 zároveň s oslavami 45 let od zahájení provozu. Kouřící autobusy zde byly rychle zapomenuty a trolejbusy obyvatelům sídliště přinesly nejen čistější vzduch, ale i kvalitnější přímé spojení s jinými částmi města i se sousedními Otrokovicemi.

Počátek 90. let nastolil politické i ekonomické změny. Pro MHD to znamenalo, že stát převedl majetek městských dopravců na města a zejména se zřekl dalšího financování tohoto segmentu veřejné dopravy. Jakmile města zahrnula nemalé náklady na MHD do svých rozpočtů, začala v zastupitelstvech diskuze o oprávněnosti jejich výše, hledaly se úspory i možnosti dalších výnosů a zároveň se pohnuly směrem vzhůru i léta nehybné ceny jízdného. Tento proces se nevyhnul ani Zlínu a také Otrokovicím, které se staly majitelem příslušné části dopravního podniku.

Velkým tématem diskuze byl opět trolejbus. Po letech věrných a spolehlivých služeb se mu začalo vyčítat, že je provozně dražší než autobus, že obnova vozidel bude stát také více než nákup autobusů, bylo zapotřebí rekonstruovat troleje a modernizovat měnírny… A vůbec, trolejbus je drážní vozidlo a jeho provozování je složité a svazuje ho spousta legislativy, kdežto autobusy umí provozovat kdekdo a je řada dopravců, kteří by mohli pro město provozovat MHD, a jistě levněji. Ekologie a stabilita dopravního systému přestaly být argumentem. Hlasy hovořící o nutnosti přehodnocení městského dopravního systému ve prospěch autobusů nebyly ojedinělé. Připomeňme, že názory na tento problém se různily v obou městech. Jednu dobu reálně hrozilo rozdělení dopravce na část zlínskou a otrokovickou.

Podobné diskuze se odehrávaly ve všech trolejbusových městech a třeba v Mariánských Lázních přečkaly trolejbusy téměř zázrakem. Že nakonec přežily všude, byla do značné míry zásluha státu, který přece jen přistoupil k alespoň částečné podpoře obnovy elektrických vozidel s důrazem na nízkopodlažnost.

Tím se postupně pozice trolejbusu stabilizovala a poté, co dotování ekologických dopravních systémů převzala poměrně štědře EU, se prakticky všem dopravcům podařilo vozový park obnovit. V současné době mají zelenou i nové technologie, jako jsou elektrobusy a trolejbusy s přídavným bateriovým pohonem. Otázkou je, co se stane s budoucí obnovou po omezení dotačních prostředků.

Snad je možno konstatovat, že ve Zlíně i Otrokovicích zažívají trolejbusy v současné době dobré období a žádný extrémní přístup jim nehrozí. Patří k tváři obou měst a bez nich si je již nedovedeme představit. Věřme, že i do budoucnosti budou mít jejich občané tato tichá, spolehlivá a ekologická vozidla v oblibě tak, jak v době počátků trolejbusového provozu před 80 lety.