Nástup kloubových trolejbusů – 2. díl

V předcházejícím díle jsme skončili v okamžiku, kdy se nový a první prototyp kloubového trolejbusu Škoda-Sanos 200Tr objevil ve Zlíně (druhé shodné vozidlo bylo určeno pro jugoslávský trh). Vyroben byl začátkem roku 1982 a v tomto roce byl i dopravním podnikem zakoupen. Za zmínku stojí, že jeho cena byla 990 tisíc tehdejších Kčs. Již na jaře se za značného zájmu veřejnosti objevil ve Zlíně k vykonání provozních zkoušek. Několik řidičů či údržbářů se po 24 hodin denně střídalo, aby co nejrychleji najelo předepsaných 30 tisíc kilometrů. Zátěž cestujícími simulovalo 16 tun ocelových broků. Oblíbené byly především noční směny, kdy se dalo bez omezení běžným provozem ujet nejvíce kilometrů. Poté se vozidlo vrátilo do výrobního závodu k potřebným měřením a na podzim se objevilo jako exponát na brněnském strojírenském veletrhu. Do nasazení v provozu s cestujícími pak došlo až v roce 1983 pod ev. číslem 70.

Nyní si toto vozidlo trochu blíže popišme.

Karoserie, jak už jsme řekli, pocházela od licenčně vyráběného autobusu Mercedes-Benz O 317, jehož vznik sahá až do konce 50. let. Přesto trolejbus i v počátku let 80. působil mezi monolitickým vozovým parkem typu 9Tr docela svěže a cestující i řidiči si ho rychle oblíbili. Částečnou nevýhodou byla jen podlahová výška 875 mm, což zejména méně pohybliví cestující příliš neocenili. Typ 9Tr i následující 14Tr měl podlahu ve výši 750 mm a to už bylo trochu znát. Vzpomínám si, že když jsem měl nohu v sádře, nemohl jsem prakticky Sanosy vůbec jezdit. Nízopodlažní vozidlo byl ale tehdy ještě neznámý pojem, a tak se s touto skutečností cestující museli smířit. Naopak výhodou vozidla byla délka 18 metrů, umožňující obsazení 45 sedícími a 109 stojícími cestujícími – to však podle technické specifikace, vozidla však byla často přetěžována až 200 namačkanými pasažéry. To možná byla zčásti i jedna z příčin, které vedly k pozdějším technickým problémům, o kterých si povíme později. I maximálně zatížený trolejbus se však pohyboval svižně díky dvěma trakčním motorům o výkonu 2x 100 kW, přičemž každý z nich měl samostatnou tyristorovou regulaci s pulsními měniči. I to se později ukázalo jako trvalý zdroj závad. Poháněna byla druhá a třetí náprava. Nekonečným zdrojem problémů se ukázalo i řešení pomocných pohonů. Řidiči si chválili pohodlné sedadlo i uspořádání ovládacích prvků. Uzavřenou kabinou však bylo řídicí stanoviště vybaveno až od třetí série dodávky, do té doby řidiči poněkud trpěli zimou – přece jen ve slunné Jugoslávii nepočítali při konstrukci topení s českým počasím.

Prototyp byl odzkoušen v provozu v celé trolejbusové síti, přičemž v některých úsecích vyžadoval jisté zkušenosti při řízení. Zejména tehdejší točny na Lesní čtvrti či Podhoří a Vršavě hrozily při neopatrné manipulaci zalomením kloubu nad přípustný úhel, což znamenalo vypnutí pohonu a složité vyprošťování pomocí tahače. Jeho nasazení však bylo potřebné pouze na linkách č. 1 a 2 mezi Zlínem a Otrokovicemi a tam nic podobného nehrozilo.

Původním záměrem výrobce byla výroba několika kusů Sanosu spíše pro ověření technického řešení dvoumotorového pohonu pro kloubové vozidlo, s nímž se počítalo pro typ 15Tr. To se podařilo, ale vývoj stále nekončil, a proto bylo Sanosů nakonec vyrobeno v Ostrově celkem 67 a ještě jeden jediný v dvounápravové verzi. Největším provozovatelem se stal zlínský dopravce s 29 vozy z výroby, poslední z nich byl dodán až v roce 1987. Úplně poslední dva už ojeté však byly zařazeny do provozu až v roce 1989. Byly vyměněny za prototypový trolejbus 15Tr z dopravního podniku v Ostravě, kde vyhodnotili provoz dvou osamocených Sanosů jako neperspektivní. V ulicích Zlína se jich tak objevilo celkem 31. Další Sanosy pak jezdily na Slovensku v Bratislavě (20 ks) a Prešově (3 ks) a pochopitelně v Sarajevu (16). Sólo trolejbus, označený jako 115Tr pak po provozu v Záhřebu a Sarajevu skončil nakonec v Moskvě.

Tak jak Sanosy ve Zlíně přibývaly, přebíraly postupně dopravní zátěž na linkách č. 1 a 2. Jejich nasazení bylo vysoké, nebyly vyjímečné roční proběhy přes 70 tisíc kilometrů. A to je čekala ještě další velká událost: zavedení trolejbusové dopravy do největšího zlínského sídliště Jižní Svahy v roce 1989. S někdy až nezvládnutelnou dopravní zátěží zde těžce bojovaly autobusy v čele s dýchavičnými a kouřícími kloubovými Ikarusy. Od 20. března 1989 se s nimi utkaly 3 Sanosy, které byly v rámci zkušebního provozu nasazeny na 3 autobusové kurzy mezi autobusovou smečku. Rázem byly ty tam obavy o to, jak v kopcovitém terénu obstojí. Od 29. května 1989 pak po změně linkového vedení trolejbusy nahradily na sídlišti autobusy zcela.

Teprve od 90. let se přidávaly k Sanosům škodovácké kloubáky typu 15Tr a postupně je pak zcela nahradily.

Pokud bychom si však mysleli, že provoz Sanosů se obešel bez technických problémů, tak pravda je zcela opačná. Jejich největším hendikepem byl malý počet vyrobených kusů ve srovnání s tisícovými sériemi jiných ostrovských typů. Výrobní závod se k nim choval téměř jako k nechtěnému dítěti, a tak za kritického nedostatku náhradních dílů zůstala snaha o provozuschopnost na kreativitě technického personálu dopravního podniku. Časem se začaly projevovat některé konstrukční vady a zejména skutečnost, že karoserie vyvinutá pro autobus s pohonem jedné nápravy se ukázala nepříliš vhodnou pro dvojitý pohon výkonnými elektromotory. Výrobce také často poukazoval na časté přetěžování vozidel v provozu.

Nemožnost úplné synchronizace obou pohonů zejména při akceleraci a brzdění způsobovala namáhání v kloubu a jeho následné zlomení po ujetí cca 60 tisíc kilometrů. Pomohlo až dodatečné vyztužení konstrukce. Diferenciál vydržel do destrukce asi 70 tisíc kilometrů a před destrukcí byl příčinou mimo jiné zvýšené hlučnosti vozidla. To vedlo ke spolupráci s různými výzkumnými ústavy a strojírenskými závody při hledání vhodného materiálu a zajištění výroby. Je potřeba ocenit technickou vyspělost a erudici řady lidí, kteří se v dopravním podniku na udržení provozu Sanosů podíleli. Stali se z nich vlastně konstruktéři. A nejen ve Zlíně (i když zde je to tlačilo nejvíce vzhledem k počtu a nenahraditelnosti těchto vozidel) docházelo k úzké kooperaci a výměně informací všech provozovatelů.

Přes všechny tyto problémy lze o Sanosech říci, že to byla poměrně úspěšná vozidla a obzvláště ve Zlíně se zasloužila o udržitelnost trolejbusového provozu a jeho dobrou pověst.
Prvním Sanosem, který byl vyřazen v roce 1994, byl podle očekávání prototyp, uvedený do provozu pod zmíněným číslem 70 a později přečíslovaný na 301. Byl nabídnut do sbírky historických vozidel MHD Technickému muzeu v Brně. To po počátečním zdráhání vůz v provozuschopném stavu přece jen převzalo, zejména proto, že na něm byla řada konstrukčních prvků i detailů ve vybavení, které se už u dalších vozidel neobjevily. V dalších letech byly postupně vyřazovány další trolejbusy, přičemž nejvíce – celkem 12 – jich dojezdilo v roce 1998. V roce 2000 jich zůstalo v provozu ještě 7. Šest z nich mělo zajímavý osud. Do Zlína přijeli zástupci městského dopravce v Sarajevu, které se vzpamatovávalo z ničivé války. Sarajevo projevilo zájem tato vozidla odkoupit vzhledem k tomu, že totožná také provozovali. Jednání proběhlo rychle i vzhledem k tomu, že solidarita se zničenou Bosnou byla tehdy značná. Objevil se však problém – do Sarajeva se civilní náklad v podstatě nedal dovézt. Po zničených komunikacích se pochopitelně přepravovaly přednostně humanitární a vojenské zásilky. Až díky kontaktu se spediční firmou Brnotrans, která zajišťovala zásobování českých příslušníků mise SFOR, se podařilo tuto bariéru překonat a Sanosy v pořádku po železnici dojely na místo určení.

Poslední Sanos č. 329 byl určen k zachování jako historické vozidlo. Nicméně ne ve Zlíně, nakonec se ocitl v Pardubicích v majetku tamního Pardubického spolku historie železniční dopravy. A tak fanoušci této někdejší dopravní ikony musí do Pardubic, kde je čas od času k vidění – např. jako mikulášský trolejbus –, i když tam nikdy v pravidelném provozu nejezdil.

Naštěstí v Bratislavě se podařilo v roce 2020 po mnoha letech dokončit vzornou renovaci Sanosu, při které byla použita dvě zachovalá vozidla a také Technické muzeum Brno po mnoha letech přikročilo k renovaci původního zlínského Sanosu. Provádí se v současnosti – kde jinde – ve Zlíně. A tak se můžeme těšit, že se Sanos ev. č. 301 projede někdy v budoucnu po zlínských trolejích alespoň při zkušební jízdě.

Po Sanosech nastoupila dlouhotrvající éra kloubového trolejbusu 15Tr, vyvinutého opět jako kompletní trolejbus bez použití autobusové karoserie, ale to už je jiná kapitola.