50. léta ve zlínské MHD

Pokud se popisovala 50. léta zlínské MHD v různých pamětních publikacích, většinou byla zdůrazněna změna majetkových vztahů k dopravci. Ten se po řadě peripetií vyčlenil z majetku Baťových závodů, resp. nově n. p. Svit, a stal se komunálním podnikem, napojeným na veřejné financování města. Zároveň se výrazně po roce 1948 změnila politická situace, jejíž podrobný rozbor není cílem tohoto materiálu, nicméně po vnější stránce si nemůžeme nevšimnout jisté degradace úrovně zachovalých písemných dokumentů, zápisů z jednání, zpráv apod.

Zanechali jsme v předcházejících dílech našeho městského dopravce při dokončování důležitých stavebních akcí – dotažení trolejbusové dráhy z Malenovic do Kvítkovic (1950) a posléze k otrokovickému nádraží (1953). Tím byl na dlouhá léta základní skelet trolejbusových tratí dokončen, nastal rutinní provoz a v popisech 50. let jsme se víceméně spokojili v dřívějších publikacích jako s nudným obdobím stagnace. Takovým hodnocením jsme však této době poněkud ukřivdili. Možná je načase, abychom se na ni podívali podrobněji a přece jen zhodnotili, co vše v MHD vzniklo.

Počátkem 50. let se začínal zadrhávat doposud poválečnou obnovou slibně se rozjíždějící mechanismus československé ekonomiky. Preference těžkého průmyslu před vším ostatním se začala projevovat mimo jiné i útlumem v investicích do regionální infrastruktury. Na Zlínsku se to projevilo především zastavením stavby československé dálnice v moravském úseku přes Chřiby a vzápětí i celé rozestavěné trasy v roce 1949, o rok později bylo pak opuštěno i prodloužení železniční trati z Vizovic do Valašské Polanky. Po obou stavbách nám zůstaly i přes ujišťování o jejich budoucím dokončení v krajině stále hůře rozeznatelné stopy včetně několika torz rozestavěných mostů a propustí.

Také z velkorysých plánů na expanzi trolejbusové dopravy do blízkého i širšího okolí Zlína nezbylo vlastně nic. Fryšták, Holešov i Luhačovice zůstaly závislé na autobusovém spojení.
Brzy po válce však začaly autobusy pomalu zasahovat i do městské dopravy a dosavadní provozovatel trolejbusů zahájil k 20. ledna 1947 provoz první autobusové linky do Otrokovic. První tři vozidla byla převedena z majetku n. p. Svit a bohužel se nám nezachovaly žádné bližší údaje ani provozní fotografie. Jejich značky byly Büssing, Henschel a Citroën. Postupně tak převzal již komunální dopravní podnik veškerou městskou dopravu v souměstí Zlína a Otrokovic. Zatímco trolejbusová linková síť se od roku 1953 dočkala až v roce 1957 krátkého prodloužení linky C z Prštného přes Strhanec na Podhoří, autobusy přebíraly dopravu do okrajových částí Zlína i Otrokovic docela rychle. 1950 – Kudlov, Jaroslavice, z Kvítkovic ke Společenskému domu v Otrokovicích, 1951 do Příluk, 1954 na Paseky, 1960 pak do Bartošovy čtvrti. Byly to konstrukčně nové autobusy Škoda 706 RO, které převzaly nejen na Zlínsku, ale v celé republice silnou poptávku po veřejné dopravě linkové i městské a do značné míry sjednotily a unifikovaly do té doby pestrý vozový park. Ve Zlíně se jich objevilo od roku 1949 do roku 1956 celkem 13 nových a ještě roku 1960 jeden starší. Velmi dynamicky narůstaly i výkony městských dopravních prostředků: v roce 1945, tedy v prvním uceleném roce provozu, ujelo 5 trolejbusů 252 tis. kilometrů a přepravilo 4 756 tisíc cestujících, v roce 1950 pak 16 trolejbusů a 11 autobusů 1 171 tis. km a 10 527 tis. cestujících, v roce 1960 již 43 trolejbusů a 17 autobusů ujelo 3 788 tis. km a přepravilo 25 344 tis. cestujících.

Rostoucí vozový park se již nemohl spokojit se skromným zázemím ze začátku provozu, které představovala jedna hala pro odstavování i opravy trolejbusů, v níž navíc chybělo vytápění. Proto již v roce 1947 byla otevřena vozovna č. 2 a v roce 1956 vozovna č. 3, obě podobné konstrukce jako vozovna č. 1. Ke všem vozovnám byly postupně vybudovány boční přístavky, sloužící jako dílny, sklady apod. V pořadí třetí vozovna byla vyhrazena pro parkování a údržbu autobusů.

K infrastruktuře provozu trolejbusů patří bezesporu i měnírny, ve kterých se mění střídavý proud rozvodné sítě na stejnosměrný o napětí 600 voltů. Nenápadné stavby ryze technické architektury málokdo už vnímá. Bez nich by ovšem narůstající provoz trolejbusů byl naprosto nemyslitelný. První měnírna z roku 1943 se švýcarskou technologií BBC obsluhovala celou síť v počátku provozu. K ní přibyla s narůstající délkou trolejí měnírna v Kvítkovicích, taktéž s technologií BBC. Pak už další měnírny používaly zařízení české firmy ČKD – 1952 Cigánov a 1963 Růžová v Loukách.

Ve druhé polovině 50. let se začala stavět i moderní, architektonicky velmi zdařilá správní budova dopravního podniku. Byla předána k užívání k 1. lednu 1959, má 5 etáží a její využití bylo zpočátku následující: 1. etáž – provozní místnosti a pokladna, 2. etáž – správa podniku, 3. a 4. etáž – ubytovny pro zaměstnance a 5. etáž sloužila pro společenské a zájmové vyžití zaměstnanců – kulečník, stolní tenis, televize a gramofon, šachy, fotokomora, knihovna a v té době také nezbytný tzv. rudý koutek.

Kupodivu se tedy městu Zlín a jeho dopravákům podařilo i v době nepříliš přející investicím mimo těžký průmysl vybudovat funkční dopravní systém, jehož základ vlastně slouží dodnes. Bylo postupováno metodou částečných kroků a je třeba říci, že v dané době se podařilo využít i něčeho dnes už těžko představitelného – svépomocné, tedy brigádnické práce a nadšení tehdejších zaměstnanců.